CẬP NHẬT Tọa đàm: 'Kết nối giao thông vành đai liên vùng – động lực cho phát triển bứt phá'

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Với mục tiêu  cơ bản hoàn thành dự án Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh năm 2025. Dự án Vành đai 4 Vùng Thủ đô cơ bản hoàn thành năm 2024. Các vị khách mời hình dung tương lai dự án tác động đến các vùng kinh tế trọng điểm khi các công trình này hoàn thành như thế nào?

PGS.TS. Trần Đình Thiên: Hoàn toàn có thể hình dung ra sự "bùng nổ" khá mạnh mẽ ở hai trung tâm tăng trưởng lớn nhất của Việt Nam. Từ sự ách tắc lâu nay chúng ta phải chịu, khi khai thông, "bùng nổ" sẽ hiện ra. Chân lý "đường thông" sẽ thể hiện ở 3 điểm chính:

Hành lang công nghiệp sẽ phát triển, các khu công nghiệp sẽ được định hình rõ ràng, mạnh mẽ hơn. Công nghiệp theo tinh thần mới là khu công nghiệp đẳng cấp cao.

Thứ hai là vận tải và các tuyến logistic sẽ kết nối mạnh mẽ hơn, sôi động hơn. Mục đích là hình thành các đô thị và chuỗi đô thị đẳng cấp cao, hình thành nên không gian kết nối tốt, bảo đảm cuộc sống, theo đúng tiêu chuẩn bền vững.

Thứ ba, trong tầm nhìn xa hơn nữa là nối các hành lang này với các sân bay thì có thể hình dùng sự kết nối bầu trời với thế giới. Qua đó tận dụng cơ hội phục hồi để tạo ra đột phá, phát triển. 

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Thực tiễn triển khai cho thấy, các dự án đường bộ cao tốc  có quy mô yêu cầu kỹ thuật phức tạp, tổng mức đầu tư lớn, thời gian chuẩn bị và hoàn thiện các thủ tục đầu tư theo quy định của pháp luật để khởi công dự án 3 năm và thời gian thi công  hoàn thành kéo dài 2-5 năm, phần lớn các dự án cao tốc khó có thể giải ngân toàn bộ nguồn vốn đầu tư trong một kỳ trung hạn, các bộ sẽ hỗ trợ các địa phương trước vấn đề này thế nào?

Vụ Phó Vụ Đầu tư Bộ Tài chính Dương Bá Đức: Đây là mấu chốt, lo lắng cho các địa phương. Cơ chế đặc thù đã ra nhưng tổ chức thực hiện như thế nào.

Như chúng ta đã biết, hiện nay hệ thống pháp luật tương đối đồng bộ, cơ bản, nếu cơ chế đặc thù Quốc hội ra thì sẽ nằm ở khâu tổ chức thực hiện. Nguồn vốn chắc chắn khi cam kết, Chính phủ, Quốc hội sẽ bảo đảm. Vấn đề là tổ chức triển khai như thế nào?

Về góc độ Bộ Tài chính, kiểm soát thanh toán vốn đã giảm thiểu tối đa. Vừa rồi Chính phủ đã ban hành Nghị định 99 về cơ chế thanh toán, quyết toàn đầu tư công, rút gọn tối đa thủ tục. Thời gian thanh toán đã giảm đối với khoản ứng thanh toán trước, kiểm soát sau, rút ngắn từ 4 ngày còn 1 ngày, đối với thanh toán một lần tối đa là 3 ngày. 

Hiện nay, cơ chế thanh toán đã được thực hiện trên Cổng Dịch vụ công quốc gia. Trước đây thay vì chủ đầu tư mang hồ sơ đến kho bạc thì hiện nay chủ đầu tư có thể ngồi nhà nộp hồ sơ. Nghĩa là góc độ thủ tục thanh toán không còn vướng mắc, tạo thuận tiện tối đa cho các bộ, ngành, địa phương.

Ngoài ra, công tác kiểm tra đã có chế tài là Thông tư 15 hướng dẫn Luật Đầu tư và Nghị định 40 của Chính phủ. Hằng tháng các bộ, ngành, địa phương phải báo cáo tình hình giải ngân vốn đầu tư công cho các dự án của địa phương, trong đó nêu rõ vướng mắc, khó khăn và giải pháp. Trong quá trình này, hằng tháng đã nhìn nhận được vấn đề và đã tham mưu cho Chính phủ hằng tháng công khai trên Cổng TTĐT Bộ Tài chính và của Chính phủ. Như vậy, về góc độ cơ chế, thủ tục thanh toán, chế tài, công tác kiểm tra cũng đã hướng dẫn đầy đủ cho các địa phương.

Bây giờ chỉ còn tổ chức thực hiện, tạo sức ép cho địa phương. Chúng ta không còn đường lùi, đã cam kết và báo cáo Quốc hội trong năm 2021-2025 phải cơ bản hoàn thành do đó không thể có chuyện bố trí nguồn lại kéo dài tiếp. Vì vậy, ngay từ bây giờ, các địa phương phải cùng vào cuộc, tập trung cho công tác giải phóng mặt bằng, xây dựng tái định cư, tổ chức thi công, tập trung tất cả nguồn lực để làm. 

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Công tác giải phóng mặt bằng đang là điểm mấu chốt trong tiến độ dự án, như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh kiến nghị cơ chế đặc thù cho chỉ định thầu. Ông thấy cơ chế này thế nào, liệu có bảo đảm việc lựa chọn được đơn vị có năng lực và rút ngắn được tiến độ, bảo đảm chất lượng không?

PGS.TS Trần Đình Thiên: Tôi nghĩ đề xuất này không chỉ quan trọng cho những dự án này. Đây là cách tiếp cận để đổi mới thể chế; khi giao phân cấp, phân quyền cho địa phương như một chủ trương lớn thì đây là thử nghiệm và công việc quan trọng. Bởi vì nguyên tắc phân cấp, phân quyền, cấp nào thực hiện chức năng này tốt nhất thì nên để cấp đó thực hiện. Lâu nay chúng ta thấy rằng các đường vành đai theo nghĩa chiến lược quốc gia, sự tham gia của cấp địa phương rất ít. Có thể đó là lý do gây ra chậm. Chậm ở mọi bước, vừa lãng phí, vừa kém hiệu quả và quan trọng là làm chậm bước tiến của đất nước trong quá trình phát triển.

Vì vậy giao cho địa phương các quyền thì tất cả các lợi ích và khó khăn vừa đề cập tôi thấy đều tập trung xử lý được. Cần xem xét cách tiếp cận như vậy có tạo ra động lực mới cho việc giải quyết tắc nghẽn thể chế lâu nay hay không. Tôi tin rằng, sẽ làm được. Bởi vì làm đường liên quan đến người dân, đến địa bàn, những việc này phải xử lý tại chỗ hằng ngày và liên quan đến những bức xúc của xã hội. Ở điểm này, địa phương phải nỗ lực để xử lý nhanh chóng.

Bên cạnh đó là lợi ích phát triển của họ đều là lợi ích phát triển lớn. Ở TPHCM hay ngay cả ở Hà Nội, chúng ta thấy chuyện tắc nghẽn liên quan đến đường vành đai nhưng khi giao cho địa phương thì chắc chắn nỗ lực thực hiện sẽ cao. Điểm tổng quát ở đây là giao quyền cho địa phương thực thi thực chất là giao trách nhiệm. Nhiều khi cứ nghĩ hưởng lợi trước mà không thấy rằng đầu tiên phải là trách nhiệm và những nguyên tắc sâu hơn nữa để địa phương thể hiện năng lực và bộ máy của mình. Nếu làm được thì tác động khá mạnh và toàn diện. Tất nhiên việc nào tốt cũng đều khó làm nhưng nếu theo mạch chỉ đạo sát sao như hiện nay thì sẽ thúc đẩy được việc giải tỏa điểm tắc nghẽn là phân cấp, phân quyền.  

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Thực tiễn triển khai cho thấy, các dự án đường bộ cao tốc có quy mô yêu cầu kỹ thuật phức tạp, tổng mức đầu tư lớn, thời gian chuẩn bị và hoàn thiện các thủ tục đầu tư theo quy định của pháp luật để khởi công dự án 3 năm và thời gian thi công hoàn thành kéo dài 2-5 năm. Phần lớn các dự án cao tốc khó có thể giải ngân toàn bộ nguồn vốn đầu tư trong một kỳ trung hạn. Vậy địa phương sẽ tổ chức điều tiết, thực hiện vấn đề này ra sao?

Giám đốc Sở Giao thông vận tải TPHCM Trần Quang Lâm: Về dự án Vành đai 3 TPHCM, tổng mức đầu tư là 35.370 tỷ, dự kiến giải ngân trong giai đoạn 2020-2025 là 81% tức 61.000 tỷ đồng.

Để bảo đảm giải ngân, sau khi có cơ chế đặc thù về chỉ định thầu, linh hoạt vốn, thì phải chuẩn bị giải phóng mặt bằng. 

Thứ nhất, về bồi thường, tái định cư phải vào cuộc sớm, rà soát quy hoạch kế hoạch sớm, đo vẽ, thành lập các tổ công tác, triển khai các ban chỉ đạo, cả hệ thống chính trị vào cuộc, dân vận, tuyên truyền triển khai các chính sách nhanh nhất, bảo đảm triển khai đúng tiến độ.

Thứ hai là việc kiểm tra giám sát các khâu và từng công đoạn rất quan trọng.

Dự án Vành đai 3 thành công được hay không là công tác bồi thường, thứ hai là vật liệu.

Với TPHCM, rút kinh nghiệm trước đây triển khai các dự án lớn, cùng với sự hỗ trợ, chỉ đạo, hướng dẫn của Bộ GTVT, kinh nghiệm triển khai các tuyến cao tốc, TPHCM và các tỉnh xây dựng kế hoạch cụ thể, cơ chế điều phối chuẩn bị kỹ, chuẩn bị các nguồn vật liệu chất lượng, đủ trữ lượng, tổ chức kiểm tra giám sát từng mỏ, tổ chức thí nghiệm vật liệu trên công trường có tham vấn của chuyên gia, cũng như Bộ GTVT.

Rất nhiều giải pháp, cách làm phải đổi mới và đồng bộ, với cơ chế đặc thù. Nếu Quốc hội thông qua, chúng tôi tin tưởng bằng sự quyết tâm của các địa phương, sự hỗ trợ từ các bộ ngành, sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ và Quốc hội, tiến độ dự án Vành đai 3 đáp ứng theo kỳ vọng. Tiến độ các địa phương đã báo cáo cơ bản kết thúc năm 2025, năm 2026 hoàn thành toàn bộ, 2027 quyết toán. Như vậy, vốn trải qua 2 giai đoạn 2020-2025 là 81%, giai đoạn tiếp theo là 19%, đáp ứng dùng vốn hiệu quả, đúng như tiến độ đã cam kết.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Xin nghe thêm ý kiến Hà Nội?

Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn: Tiến dộ đặt ra là dự án Vành đai 4 cơ bản kết thúc trước năm 2025, năm 2026 hoàn chỉnh. Khi đề xuất chủ trương, đề xuất Quốc hội 5 cơ chế đặc thù. Nếu 5 cơ chế đặc thù được thông qua cùng cơ chế đầu tư tiền khả thi sẽ cho phép rút ngắn tiến độ triển khai trong khoảng thời gian ngắn với quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp.  

Việc cho phép tách riêng các dự án thành phần độc lập tương đối trong dự án tổng thể là quan trọng.

Một cơ chế đặc thù là ngay sau khi chủ trương Quốc hội cho phép, tiến hành luôn giải phóng mặt bằng theo quy hoạch, Hà Nội đã xác định hệ thống chỉ giới đường đỏ, hoạch định lộ giới từng vị trí, đoạn tuyến. Phải xử lý nhanh công tác chuẩn bị triển khai iải phóng mặt bằng mặt ngay khi có chủ trương đầu tư.

Thứ hai, Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu, tư vấn, di dời hạ tầng kỹ thuật, đền bù iải phóng mặt bằng, tái định cư xây lắp… cho từng dự án thành phần. Đây là điều kiện rút ngắn tiến độ.

Thứ ba, điều tra khải sát, lập hồ sơ hệ thống vật liệu xây dựng. Chúng tôi đánh giá Hà Nội hoàn toàn đủ trữ lượng khai thác. Đây là điều kiện quan trọng đẩy nhanh tiến độ. Có cơ chế đặc thù cho nhà thầu xây lắp được khai thác mỏ không cần cấp phép khai thác trong thời gian thực hiện dự án.

TP. Hà Nội cùng các tỉnh Bắc Ninh, Hưng Yên thiết lập tiến độ đan xen: Công tác chuẩn bị đầu tư trong năm 2022-2023, dự án nhóm 1 đầu tư giải phóng mặt bằng trong 2022 -2024, đường đô thị song hành nhóm hai trong năm 2022-2025; dự án PPP, BOT nhóm 3 từ năm 2022 đến 2025, cơ bản hoàn thành trong năm 2025.

Các quy trình giải ngân theo tiến độ, giải quyết được xác định đảm bảo. Sau khi Quốc hội thông qua lập ban chỉ đạo liên vùng, có sự tham gia của các bộ ngành. Thậm chí Vùng Thủ đô Hà Nội có Nghị định số 91/2021/NĐ-CP của Chính phủ quy định về cơ chế phối hợp giữa các tỉnh, thành phố trong Vùng Thủ đô để thi hành các quy định của pháp luật về Thủ đô. Đây là điều kiện thuận lợi hình thành mô hình tổ chức; trên cơ sở đó, lập các tổ công tác 3 dự án thành phần đan xen, cùng với toàn bộ hệ thống chính trị vào cuộc, tập trung vào khâu đầu tiên, khó nhất là giải phóng mặt bằng 3 địa phương, qua đó bảo đảm tiến độ khả thi và giải ngân phù hợp.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Quan điểm của ông về kiến nghị trên của các địa phương như thế nào?

Vụ Phó Vụ Đầu tư Bộ Tài chính Dương Bá Đức: Công tác giải phóng mặt bằng cũng là công tác rất vướng. Then chốt là nếu chúng ta giải quyết được mặt bằng ổn thì thi công sẽ rất tốt. Giải phóng mặt bằng là nút thắt cho tất cả các dự án. Đây là sức ép cho các địa phương. Từng địa phương phải đẩy mạnh giải phóng mặt bằng. Khi sử dụng số vốn chưa được thực hiện thì chuyển cho chỗ khác, tránh tình trạng tắc nghẽn nguồn vốn, giải phóng nguồn vốn, đó là linh hoạt. Việc này rất cần thiết, nếu đạt được tính chủ động trong giải phóng mặt bằng thì hiệu quả của dự án sẽ rất cao. 

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Địa phương kiến nghị Chính phủ trình Quốc hội cho phép sử dụng linh hoạt vốn ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương cho công tác giải phóng mặt bằng và xây dựng theo tiến độ triển khai dự án, trong đó ưu tiên hoàn thành công tác GPMB trong giai đoạn 2021-2025. Quan điểm của ông thế nào?

PGS.TS. Trần Đình Thiên: Tôi cho rằng đây là ý tưởng rất hay. Giải phóng mặt bằng nhiều khi bị chốt chặt bởi cái nguyên tắc giá cả, thế là chỉ cần một vài hộ gia đình không đồng ý là toàn bộ dự án bị hỏng hết. Lúc đó cần có phương án xử lý linh hoạt hơn bởi có thể những trường hợp đòi hỏi có lý của họ, hoặc là có những yêu cầu riêng mà chúng ta phải có. Những cái khác thì giao cho địa phương quyền tiếp cận để chọn phương án xử lý linh hoạt vấn đề này tốt nhất.

Tình thế thay đổi rất nhiều, điều kiện phong phú lắm, Trung ương không thể nào xử lý hết mọi việc được. Cho phép địa phương linh hoạt xử lý thì có thể giúp chúng ta giải quyết những tắc nghẽn, những điểm lãng phí rất ghê gớm.

Tôi đọc những đề xuất ở đây, cũng có yêu cầu rất chặt chẽ, linh hoạt điều chuyển trong phạm vi để làm sao tổng mức không quá mức cần thiết. Tức là không được lạm dụng quyền linh hoạt để hưởng lợi. Cái này cũng là một yếu tố chặt chẽ. Tôi thấy cách tiếp cận này giống như một sáng kiến trao cho địa phương quyền chủ động để chúng ta giải quyết cho phù hợp. Tất nhiên, địa phương muốn làm tốt thì phải có giải pháp để giám sát việc này thỏa đáng.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Với vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội, đầu tư theo hình thức đầu tư công kết hợp với PPP. Vậy giải pháp nào để thu hút nguồn vốn xã hội đầu tư vào dự án này? 

Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn: Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội phối hợp đầu tư công và đầu tư đối tác công tư PPP. Đây là mô hình linh hoạt, có khả năng tương hỗ giữa ngân sách Trung ương và xã hội hoá. Theo chủ trương của Đảng, các cơ chế chính sách của Chính phủ, chúng ta xác định lấy đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư, với 3 nhóm dự án thành phần độc lập tương hỗ là quan trọng. Theo đó, nhóm dự án thành phần 1, công tác giải phóng mặt bằng cho các địa phương là then chốt quyết định. Trên cơ sở đó, nhóm dự án thành phần 3 theo phương án PPP, BOT được Nhà nước, Trung ương, địa phương xử lý trước một bước thuộc trách nhiệm ngân sách giải phóng mặt bằng.

Còn nhà đầu tư cơ bản tập trung đầu tư xây dựng và khai thác vận hành theo quy trình, quy định. Đây là động lực thúc đẩy BOT, PPP. Dự án thành phần 3 đặt trong dự án tổng thể chứ không phải độc lập tuyệt đối, được sự hỗ trợ từ các dự án nhóm 1, 2.

Đây chính là mô hình công dẫn dắt tư, tạo động lực thúc đẩy PPP. Với tổng vốn đầu tư lớn như vậy, khả năng tương hỗ là quan trọng.

Việc linh hoạt ngân sách Trung ương và địa phương, thậm chí linh hoạt các địa phương, Hà Nội là hạt nhân, nhận trách nhiệm giải phóng mặt bằng trên địa bàn mình, thậm chí ưu tiên ngân sách Trung ương giải phóng mặt bằng cho các tỉnh khác như Hưng Yên.

Thứ hai, Hà Nội là cơ quan thẩm quyết dự án BOT, PPP, dự án đường cao tốc trung tâm 65% trên cao, 35% dưới thấp gần như Hà Nội quán xuyến, xác định trên 20.000 tỷ đồng trong tổng số 28.000 tỷ đồng.

Cần linh hoạt cả Trung ương và địa phương. Đây là động lực giúp dự án BOT, PPP hình thành.

Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) có điều khoản chia sẻ rủi ro tăng giảm doanh thu theo luật này. Trên cơ sở đó, Nhà nước đồng hành cùng nhà đầu tư BOT, PPP về khai thác dự án trong tương lai, để chia sẻ các rủi ro, nhận giá trị.

Đây là sự thúc đẩy tốt, để nhà đầu tư PPP yên tâm. Thêm nữa, Vành đai 4 Vùng Thủ đô tạo lập khả năng thu hồi vốn khả thi. Theo tính toán của các bộ ngành, các tổ công tác của Chính phủ, dự án thu hồi trong 21 năm, khả thi thu phí công nghệ mới, không dừng, thu phí kín… Chúng ta đang trong quá trình hoàn chỉnh nhưng đã nhận được sự quan tâm của các nhà đầu tư lớn.

Quan điểm của Hà Nội là thông  qua việc xác định nhà đầu tư PPP, tranh thủ tìm nhà đầu tư mang tính chiến lược, để Thành phố phát triển các khu vực đô thị nông thôn.  

Sau khi chủ trương đầu tư được Quốc hội thông qua, việc lựa chọn nhà đầu tư PPP là đấu thầu. Qua cách này, chọn nhà đầu tư mang tầm chiến lược, phát triển đô thị liên quan, thu hút đầu tư xã hội cho dự án theo nhiệm vụ Chính phủ giao. 

Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Trần Quốc Phương - Ảnh: VGP/Nhật Bắc

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Công tác giải phóng mặt bằng đang là điểm mấu chốt về tiến độ dự án, như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh kiến nghị cơ chế đặc thù cho chỉ định thầu. Anh Phương thấy cơ chế này thế nào, liệu có bảo đảm việc lựa chọn được đơn vị có năng lực và rút ngắn được tiến độ, bảo đảm chất lượng không?

Thứ trưởng Bộ KH&ĐT Trần Quốc Phương: Như chúng ta đã biết, trong nhiều năm trở lại đây, trong tất cả các báo cáo đánh giá về những khó khăn, vướng mắc về đầu tư công, thì nguyên nhân giải phóng mặt bằng luôn ở vị trí số một. Tức là công tác giải phóng mặt bằng là công tác rất phức tạp, có nhiều khó khăn vướng mắc khi triển khai các dự án đầu tư công. Hệ lụy dẫn tới là chậm tiến độ, giải ngân thấp…

Chính vì vậy, khi đặt vấn đề thúc đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án quan trọng quốc gia, trong đó có 2 dự án Vành đai 3 TPHCM và Vành đai 4 TP. Hà Nội, công tác giải phóng mặt bằng được đặc biệt quan tâm. Trong các nghiên cứu, đề xuất các cơ chế đặc thù, với công tác giải phóng mặt bằng, ngoài việc tách ra là dự án độc lập, thực hiện trước và sớm thì có thêm cơ chế cho phép chỉ định thầu một số nội dung công tác giải phóng mặt bằng. Ở đây có thể hình dung 2 công việc chủ chốt áp dụng hình thức chỉ định thầu: Một là di dời các hạ tầng kỹ thuật tại khu vực cần phải giải phóng. Ở đây có hạ tầng về điện, nước, viễn thông… tất cả hạ tầng này yêu cầu về mặt chuyên ngành rất cao, thường các đơn vị liên quan trực tiếp đến ngành, lĩnh vực đó mới có thể thực hiện được. Nếu chúng ta đấu thầu để làm việc này đôi khi chỉ là hình thức và chỉ có 1 nhà thầu có thể thực hiện được việc này.

Việc thứ hai là tái định cư. Để di dời các hộ gia đình, phải xây dựng các khu tái định cư. Việc xây dựng khu tái định cư bắt buộc phải làm rất nhanh để người dân nhanh chóng ổn định cuộc sống. Nếu làm chậm công tác này, đất đã lấy của người dân rồi mà người dân vẫn chưa có nơi ở ổn định thì rất bất cập. Đó là điều hết sức quan tâm trong giải phóng mặt bằng.

Việc kiến nghị cho phép chỉ định thầu trong giải phóng mặt bằng cũng được kỳ vọng là rút ngắn thời gian cho công tác giải phóng mặt bằng.

Bên cạnh đó còn nhiều hoạt động khác. Ở 2 dự án này, công tác giải phóng mặt bằng còn khó hơn rất nhiều lần, quy mô lớn, giá trị tiền nhiều. Do vậy, ngoài chỉ định thầu có thể rút ngắn được tiến độ thì công tác điều hành, quản lý, chỉ đạo công tác giải phóng mặt bằng cũng không kém phần quan trọng. Tất cả điều đó tổng hòa giúp rút ngắn thời gian giải phóng mặt bằng. 

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Anh Đức đã trình bày khá rõ về sự phối hợp ngân sách Trung ương và địa phương. Quả thực phần đóng góp của địa phương rất quan trọng. Về phần địa phương, các tỉnh, thành phố sẽ chung tay, chia sẻ gánh nặng tài chính với ngân sách Trung ương như thế nào đối với dự án khi được triển khai?

Giám đốc Sở GTVT TPHCM Trần Quang Lâm: Ngay từ khi TPHCM tiếp nhận dự án từ Bộ GTVT về để nghiên cứu, các hình thức đầu tư, phương thức PPP hay đầu tư công, để bảo đảm tiến độ hoàn thành dự án cơ bản thông xe vào năm 2025, bảo đảm tính khả thi, tiến độ hoàn thành. Phương án đầu tư công đã được các tỉnh, thành phố thống nhất đề xuất Chính phủ đồng thuận báo cáo Quốc hội vào thời gian tới.

Về đầu tư công, hiện nay các tỉnh, thành phố theo cơ chế sẽ tham gia 50% tổng mức đầu tư dự án thành phần của các tỉnh, riêng Long An 25%. TPHCM và Bình Dương tham gia vốn ngân sách địa phương lớn nhất, TPHCM là 24.000 tỷ, Bình Dương 9.600 tỷ, Đồng Nai khoảng 2.000 tỷ, Long An khoảng 1.000 tỷ.

TPHCM và các tỉnh, thành phố đã rà soát lại đầu tư công trung hạn, các nguồn dự kiến và đã báo cáo Hội đồng nhân dân thảo luận và đã có nghị quyết, cam kết với Chính phủ, Quốc hội sẽ bảo đảm việc bố trí nguồn lực ngân sách địa phương tham gia dự án với tỉ lệ cơ cấu, nguồn vốn như vậy trong giai đoạn 2025 và giai đoạn 2026-2030, trong đó giai đoạn 2025 chiếm 81%, phần còn lại 19% chuyển sang giai đoạn 2026-2030.

Trong giai đoạn 2021-2025, với các nguồn dự kiến, các tỉnh, thành phố sẽ rà soát lại đầu tư công trung hạn, bảo đảm đầu tư có trọng tâm trọng điểm, theo đó ưu tiên cho vành đai 3. Rà soát để tăng thu từ nguồn đấu giá quỹ đất cũng như nguồn vốn hợp pháp khác. Tiếp theo là vay lại Chính phủ từ trái phiếu như Bộ Tài chính đã nêu.

Trên cơ sở nguồn lực như vậy, sự quyết tâm của các địa phương đã thể hiện rõ nhất qua Nghị quyết của HĐND các tỉnh, thành phố ban hành, đã báo cáo Chính phủ và Quốc hội.

Tuy nhiên, khi có nguồn lực rồi thì giải ngân là vấn đề rất lớn. Trong quá trình trình thẩm định dự án, Bộ KH&ĐT, cơ quan thường trực Hội đồng thẩm định đã xem xét, yêu cầu làm rõ, thì TPHCM, Bộ GTVT và các tỉnh, thành phố, các bộ ngành đã nghiên cứu và đề xuất linh hoạt với ngân sách Trung ương và địa phương để bảo đảm điều phối nguồn vốn, đạt mục tiêu cao nhất là cơ cấu nguồn vốn vẫn giữ nguyên nhưng làm sao tranh thủ nguồn lực của địa phương và Trung ương, đáp ứng được giải ngân, theo như tiến độ trong dự án đã trình Quốc hội.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Về phân cấp phân quyền cho địa phương trong hai dự án này, cũng có những so sánh thấy rằng thách thức là có nhưng lợi ích sẽ hơn. Các ý kiến đều như vậy. Quả thực chúng ta thấy các đường vành đai này chạy qua một loạt tỉnh. Hoặc là giao TPHCM hay Hà Nội là 1 nhà xưởng, lấy ví dụ như vậy. Hoặc đó là chức năng của Trung ương vì liên quan đến một loạt tỉnh. Lần này chúng ta sẽ cân nhắc giữa lợi ích và thách thức. Tôi nghĩ Quốc hội cũng sẽ đánh giá và cân nhắc nhắc rất kỹ khi lợi ích lớn hơn. Có lẽ phương án Quốc hội lựa chọn là phương án cuối. Như vậy, vai trò điều phối của Trung ương, của Bộ GTVT ở đây rất quan trọng. Qua việc phân cấp phân quyền cho địa phương nhiều như vậy, một loạt cơ chế chính sách được Chính phủ đề xuất để triển khai nhanh, gọn, đặc biệt là dự án đầu tư đường Vành đai 3 TPHCM. Những cơ chế chính sách chưa có tiền lệ đó là gì, xin được nghe ý kiến của anh Thọ?

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ: Bộ GTVT được giao nhiệm vụ tiếp tục phát triển mạng lưới đường cao tốc, hiện nay triển khai giai đoạn 1 của đường cao tốc phía đông và đồng thời cũng triển khai giai đoạn 2 cao tốc phía đông để chúng ta phấn đấu đến năm 2025 liên thông.

Từ thực tiễn tổ chức triển khai có những bất cập được rút ra trong công tác lãnh đạo chỉ đạo cũng như triển khai thực hiện. Cơ chế chính sách cần được ban hành tháo gỡ điểm nghẽn đẩy nhanh tiến độ mục tiêu Nghị quyết Đại hội Đảng đề ra. Trên cơ sở các quyết định, văn bản, chúng ta cần điều chỉnh cơ chế chính sách phù hợp để có thể khơi thông trong vấn đề đầu tư, hạn chế khó khăn vướng mắc.

Đối với dự án cao tốc phía đông, từ thực tiễn giai đoạn 1, Bộ GTVT đã tham mưu Chính phủ đưa ra một số cơ chế chính sách thuộc các nhóm vấn đề. Thứ nhất về phân cấp phân quyền, thứ hai về cơ chế chỉ định thầu, thứ ba cơ chế nguồn vật liệu. Đây là 3 điểm nghẽn trong quá trình triển khai, ảnh hưởng đến tiến độ chất lượng dự án. Chính vì thế, 3 nhóm cơ chế này được Chính phủ trình Quốc hội, được Quốc hội cho phép thông qua tại Nghị quyết 43 và Nghị quyết 44 về xây dựng đường cao tốc phía đông giai đoạn 2.

Bộ GTVT đang tổ chức triển khai thực hiện trên cơ sở Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 18 thực hiện dự án. Có thể nói, cơ chế chính sách này rất hiệu quả, tháo gỡ khó khăn về thời gian, thủ tục, tất cả các việc điều hành tổ chức một loạt khâu trong dự án.

Tôi đánh giá, với cơ chế chính sách Quốc hội cho đối với cao tốc, đến nay giai đoạn 2 dự án đã thực hiện đạt được tiến độ với thời gian ngắn. Chúng ta đưa ra mục tiêu đến năm 2025 cơ bản hoàn thành 729 km cao tốc. Từ đó, trên cơ sở nhiệm vụ triển khai Vành đai 3 của TPHCM, chúng tôi đã cùng TPHCM phối hợp nghiên cứu đề xuất cơ chế chính sách cho Chính phủ để Chính phủ xem xét trình Quốc hội ban hành cơ chế đặc thù cho hai dự án này.

Về vấn đề phân cấp phân quyền, chỉ định thầu, vật liệu đối với 2 dự án này, chúng tôi cũng đề xuất nhóm dự án về nguồn vốn cho đầu tư. Đối với cơ chế nguồn vốn cho đầu tư, chúng tôi xin phép cho sử dụng linh hoạt nguồn vốn của ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương để phát triển dự án. Thứ hai, cho phép tăng tổng mức đầu tư trung hạn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 từ nguồn vốn dự kiến tạm thu của các địa phương. Xin phép Quốc hội cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu để các địa phương vay lại nhằm đáp ứng yêu cầu tiến độ giải ngân cho dự án, đặc biệt trong giai đoạn 2024-2025. Các địa phương chịu trách nhiệm cân đối nguồn thu ngân sách địa phương, bao gồm nguồn thu sử dụng đất để hoàn trả ngân sách địa phương trong giai đoạn 2026-2030. Đó là cơ chế mới chúng tôi đề xuất.

Về phân cấp và tổ chức thực hiện dự án, trước hết phân chia dự án thành các dự án thành phần, giao địa phương tổ chức thực hiện, như TPHCM và Hà Nội cũng có ý kiến, giao hai thành phố này chủ trì, chịu trách nhiệm trước Quốc hội. Kiến nghị Quốc hội giao Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án trong trường hợp cần điều chỉnh theo quy định. Quốc hội giao Thủ tướng Chính phủ xem xét chấp thuận việc điều chỉnh tổng mức đầu tư các dự án thành phần trong điều kiện không làm vượt tổng mức đầu tư của dự án đã được Quốc hội thông qua.

Về cơ chế chỉ định thầu, đề xuất Quốc hội cho phép Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định chỉ định thầu trong quá trình triển khai dự án đối với các gói thầu tư vấn phục vụ di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật, thực hiện bồi thường hỗ trợ tái định cư, gói thầu xây lắp các dự án thành phần. Các nhà thầu thực hiện các gói thầu quy định đến khi hoàn thành dự án, trình tự thủ tục chỉ định thầu theo quy định hiện hành. Đây là cái mới, trong thực tiễn tại Nghị quyết 43 chỉ định thầu cho phép áp dụng trong 2 năm 2022-2023.

Về vấn đề khai thác khoáng sản và làm vật liệu xây dựng, thông thường để thực hiện dự án, chúng tôi kiến nghị cho phép giai đoạn triển khai dự án, nhà thầu thi công không phải thực hiện thủ tục cấp phép khai thác khoáng sản là vật liệu xây dựng thông thường nằm trong hồ sơ khai thác vật liệu xây dựng phục vụ dự án. Việc khai thác khoáng sản quy định được thực hiện đến khi hoàn thành dự án. Cái này trong Nghị quyết 43, cơ chế trong thời gian qua chúng tôi đã xin trong quá trình thực hiện dự án. Nhà thầu thi công có trách nhiệm thực hiệu đánh giá tác động môi trường, chịu sự quản lý giám sát đối với việc khai thác sử dụng khoáng sản, nộp thuế phí và thực hiện các nghĩa vụ bảo vệ cải tạo phục hồi môi trường theo quy định của pháp luật. Xin cho phép các mỏ, cát sỏi lòng sông đã cấp phép đang hoạt động còn thời gian khai thác thì UBND các cấp được phép quyết định nâng công suất không quá 50% công suất ghi trong giấy phép khai thác, không phải lập dự án đầu tư điều chỉnh đánh giá cân bằng môi trường. Đối với địa phương, ngoài khu vực dự án có các mỏ khoáng sản vật liệu thông thường làm hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng sử dụng, cho phép áp dụng cơ chế đặc thù như đối với mỏ khoáng sản ở các địa phương có dự án đi qua. Cái này rất cụ thể, chi tiết.

Đây là một số cái mới đối với đường Vành đai 3, 4 kiến nghị cơ chế đặc thù trên cơ sở triển khai cao tốc phía đông giai đoạn 2 đã được Quốc hội cho phép.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Anh Thọ nêu rất là kỹ, cụ thể, có những cơ chế chính sách đã được kiểm điểm trong việc thực hiện cao tốc rồi. Một số cái mới rất cần thiết. Tôi nghĩ đây là các thứ mà quả thực thúc đẩy triển khai dự án nhanh. Tôi nghĩ vấn đề sẽ được các đại biểu Quốc hội xem xét tích cực bởi vì đó là những thứ phát sinh từ thực tế, có thể tạo đột phá về mặt thể chế để chúng ta có thể triển khai dự án nhanh…

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Vấn đề "đầu tiên" là "tiền đâu". Với số vốn lớn như vậy thì việc tìm nguồn, cân đối, bố trí nguồn vốn cho dự án này ví dụ như vành đai 3 TPHCM như thế nào?

Vụ Phó Vụ Đầu tư Bộ Tài chính Dương Bá Đức: Thực tế, rất may mắn khi 2 tuyến đường này đi qua 2 vùng kinh tế trọng điểm. Ở đây duy nhất có tỉnh Long An nhận ngân sách Trung ương. Nghị quyết 29 của Quốc hội giao kế hoạch đầu tư công trung hạn có tổng vốn là 2,870 triệu tỷ đồng, ngân sách Trung ương là 1,500 triệu tỷ đồng, ngân sách địa phương là 1,340 triệu tỷ đồng. Ở mức độ ngoài 10%, đã phân bổ cho bộ ngành và địa phương, ngoài ra có phần để lại chưa sử dụng, vừa rồi đã tập trung cho 2 tuyến đường này. Ở đây, đã cam kết đối với phần ngân sách Trung ương. Chính phủ sẽ báo cáo Quốc hội sử dụng nguồn vốn này theo chủ trương.

Thứ hai, về cơ chế lồng ghép giữa ngân sách Trung ương và địa phương, Quốc hội sẽ cho cơ chế. Hiện nay, Khoản 9 Điều 9 của Luật Ngân sách đã quy định rõ không dùng ngân sách cấp này chi cho cấp khác. Thực tế, Luật Ngân sách chúng ta đã ban hành trong thời gian quá dài, đến nay không còn phù hợp. Chính phủ cũng đã giao cho Bộ Tài chính xây dựng đề án đổi mới, ngân sách Trung ương chủ đạo, ngân sách địa phương chủ động. Đã đề xuất một số nội dung mà Luật Ngân sách không còn phù hợp.

Trong quá trình triển khai, hiện nay Quốc hội cũng đã cho một số cơ chế đặc thù với các địa phương, cho các địa phương thực hiện quyết định đầu tư, nguồn vốn giao trực tiếp cho các địa phương thực hiện nguyên tắc tại chỗ.

Trong quá trình địa phương chủ động, từng hạng mục sẽ có vướng trong tổ chức thực hiện. Thực tế qua số thu ngân sách của 7 địa phương, đã có bức tranh rất sáng, hết tháng 4 cơ bản các địa phương đều đạt và vượt. Điều này thể hiện sự đồng thuận trên Trung ương và các địa phương.

Hiện nay có kiến nghị của địa phương, giao tăng phần cân đối địa phương, đây là điều đáng mừng. Các địa phương đều có quyết tâm, ý chí chính trị để tăng nguồn vốn chia cho đầu tư.

Nghị quyết 29 Khoản 7 Điều 6 đã cho cơ chế các địa phương giao kế hoạch theo ngân sách thực tế, không làm ảnh hưởng bội chi, để đến cuối kỳ họp sẽ cộng lại. Trong Điều 59 Luật Ngân sách cũng cho phép tăng thu ngân sách địa phương, bố trí cải cách tiền lương, có chi cho đầu tư. Quốc hội sẽ tạo điều kiện cho các địa phương chủ động tăng nguồn ngân sách địa phương.

Đối với kiến nghị Chính phủ phát hành trái phiếu trung hạn, trong Luật Quản lý nợ vay và nợ công không quy định Chính phủ phát hành cho vay. Vì sức ép trong giai đoạn trung hạn phải hoàn thành, nguồn vốn chúng ta phải tập trung. Phát hành trái phiếu chính quyền địa phương nếu khả thi thì khả năng có Hà Nội, TPHCM. Các tỉnh khác truy thu hơi khó. Phương án phát hành trái phiếu Chính phủ chung cho các địa phương cũng là hợp lý. Và việc này bắt buộc vẫn phải tính trong bội chi ngân sách. 

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Dự án xây dựng Vành đai 4 vùng Thủ đô có tổng mức đầu tư lớn. Để đảm bảo cấn đối nguồn lực thực hiện trong giai đoạn này, dự án thực hiện theo hình thức đầu tư công kết hợp với đầu tư PPP để giảm áp lực cho ngân sách nhà nước. Khó khăn nhất ở đây khi triển khai dự án là gì?

Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn: Vành đai 4 Vùng Thủ đô hình thức đầu tư là hỗn hợp giữa đầu tư công và đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Đây là mô hình đầu tư giữa Nhà nước và xã hội rất hiệu quả và hợp lý. Để triển khai dự án quan trọng quốc gia của khu vực Vùng Thủ đô, hiện nay tổng mức đầu tư của dự án rất lớn, 85.813 tỷ, chia thành 3 nhóm dự án thành phần. Trong đó nhóm dự án 1 là giải phóng mặt bằng ứng với 3 địa phương 3 dự án. Nhóm 2 là dự án đường đô thị song hành dưới thấp cho 3 địa phương 3 dự án. Nhóm 3 là dự án xã hội hóa (chỉ 1 dự án) theo mô hình đối tác công tư (PPP) và hợp đồng BOT do nhà đầu tư đảm nhận. Vốn đầu tư nhóm 1, 2 thì ngân sách Trung ương và địa phương đảm nhận; nhóm dự án 3 thì nhà đầu tư BOT đảm nhận với tổng mức đầu tư là 29.410 tỷ, quy mô rất lớn.

Chúng tôi nhận thức khó khăn cho cả 2 khu vực vốn ngân sách Trung ương và địa phương nay đã được cân đối tương đối hoàn chỉnh của đầu tư công trung hạn Trung ương 2021-2025; đối với Chính phủ, dự kiến cân đối trên 28.000 tỷ; đối với 3 địa phương Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh cũng phải cân đối trên 28.000 tỷ, cơ cấu tương đương Trung ương, trong đó Hà Nội là chủ yếu, tiếp đó đến Bắc Ninh và Hưng Yên.

Đối với 3 địa phương triển khai dự án đường song hành dưới thấp, có khả năng vốn phải tính đến năm 2026 và tiến độ đầu tư phù hợp với quá trình hình thành cấu trúc toàn tuyến.

Đối với dự án PPP-BOT quy mô 29.410 tỷ, phải triển khai xong vào năm 2025.

Khó khăn lớn nhất của Dự án trọng điểm quốc gia Vành đai 4 Vùng Thủ đô theo tôi nghĩ là công tác giải phóng mặt bằng. Cơ chế đặc thù tạo lập từ các phương pháp chia nhóm dự án thành phần để tách riêng dự án giải phóng mặt bằng. Vành đai 3 TPHCM cơ bản không có đường sắt nhưng với Vành đai 4 Vùng Thủ đô là giải phóng mặt bằng dự trữ cho hành lang phát triển đường sắt 30 m trong tổng lộ giới giao động từ 90-135 m, trung bình là 125 m. Vì vậy nhóm dự án 1 là chìa khóa mở cho dự án 2, 3; đồng thời đây là quyết đáp của Chính phủ cho các địa phương, sau đây cũng sẽ được Quốc hội thống nhất là giải phóng mặt bằng phải đi trước một bước, tạo lập sự đồng bộ đồng thời.

Kinh nghiệm cho thấy về giải phóng mặt bằng, ngay như đối với Vành đai 4 Vùng Thủ đô hiện nay, cơ cấu tổng mức đầu tư giải phóng mặt bằng chiếm chưa tới 25%. Nhưng đối với Vành đai 3 TPHCM có khả năng chiếm trên 50%. Do đó việc giải phóng mặt bằng càng để chậm càng nguy cơ. Chắc chắn việc giải phóng mặt bằng không được phép chia nhiều lần vì các thời kỳ bồi thường, hỗ trợ tái định cư khác nhau sẽ tạo ra hiệu ứng bất khả thi. Đây là bài học kinh nghiệm.

Khó khăn này được xác định phải thực hiện theo chủ trương đầu tư tới đây trong năm 2022 đến năm 2024, chuẩn bị đầu tư là từ năm 2022 đến năm 2023. Hiện nay quy mô giải phóng mặt bằng đối với Vành đai 4 tương đối lớn, 1.341 ha cho cả 3 tỉnh, thành phố; chiếm 19.000 tỷ trên tổng mức đầu tư 85.813 tỷ, dưới 25%.

Riêng TP. Hà Nội phải có một phương án bồi thường tái định cư cho khoảng 14.647 hộ và tái định cư cho 2.203 hộ, đã chuẩn bị 9 khu tái định cư quy mô khoảng 36,3 ha. Khi vượt qua khó khăn này thì các dự án thành phần kế tiếp như dự án nhóm 2 đường song hành đô thị sẽ diễn ra từ năm 2022-2026; đặc biệt dự án trung tâm PPP-BOT với 65% đi trên cao, 35% đi dưới thấp để tạo ra điều kiện phát triển đô thị hai bên tuyến sẽ phải hoàn thành trong năm 2025.

Chính vì thế đã thống nhất cao coi Vành đai 4 là dự án đầu tư tổng thể trên cơ sở chia làm 3 nhóm. Đối với giải phóng mặt bằng đã vượt qua khó khăn. Đây là chìa khóa quyết định để triển khai dự án này.

Bên cạnh đó, còn khó khăn nữa là Hà Nội thực hiện mô hình Nhà nước phối hợp với xã hội, tức là đầu tư công kết hợp đầu tư công tư. Đây là việc giảm tải ngân sách Trung ương, địa phương. Kinh nghiệm cho thấy việc triển khai cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1, ngay cả giai đoạn 2, thì khả năng bảo đảm tính khả thi của BOT trong mô hình PPP là khó khăn. Trên thực tế, rất nhiều dự án PPP-BOT phải chuyển đổi sang đầu tư công đáp ứng với từng thời kỳ khôi phục, phát triển của nền kinh tế. Nhưng Hà Nội được sự hỗ trợ của Chính phủ, quyết tâm triển khai dự án này theo hình thức PPP. Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP cũng đã chia sẻ phần doanh thu tăng giảm, khả năng thu phí kín của vành đai đặc trưng theo km. Hay như Vành đai 4 cũng có tính hấp dẫn riêng có để bảo đảm phát triển. Đây là điều kiện để bảo đảm tính khả thi nhưng cũng là một khó khăn đối với Vành đai 4.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng - Ảnh: VGP/Nhật Bắc

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Qua 2 ý kiến của Hà Nội và TPHCM đã cho thấy lợi ích rất lớn của hai dự án này đối với sự phát triển của đất nước và quyết tâm trong thúc đẩy dự án. Đường vành đai 3 đi qua 4 địa phương là TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương, Long An và TPHCM được giao làm cơ quan đầu mối tổ chức thực hiện dự án. Vậy TPHCM thể hiện vai trò "nhạc trưởng" của mình như thế nào?

Giám đốc Sở GTVT TPHCM Trần Quang Lâm: Đối với Vành đai 3, kể từ tháng 11/2021, Chính phủ đã chính thức giao nhiệm vụ cho TPHCM là cơ quan chủ trì chuẩn bị dự án, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Trong một thời gian ngắn, TPHCM đã phối hợp với các tỉnh, đặc biệt Chủ tỉnh UBND các tỉnh, thành phố đã có các cuộc họp liên tục, cùng với sự tham gia, phối hợp hỗ trợ của Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT, các bộ ngành đã nghiên cứu các hình thức đầu tư và từ đó báo cáo với Chính phủ vào tháng 1/2022 chấp thuận phương thức triển khai theo hình thức đầu tư công.

Triển khai việc này, TPHCM với cơ quan chuẩn bị dự án, đã phối hợp chặt chẽ với các tỉnh, thành phố. Đồng thời thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng, đã thành lập Tổ công tác bao gồm lãnh đạo các tỉnh, thành phố cũng như lãnh đạo các bộ để tham gia chỉ đạo, kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc.

Với vai trò "nhạc trưởng", trong tờ trình Chính phủ đã trình Quốc hội, TPHCM sẽ là cơ quan đầu mối, sẽ điều hành tổng thể trong quá trình triển khai thực hiện dự án, trong đó có vấn đề cơ chế, chính sách, các yếu tố kỹ thuật bảo đảm tính kết nối, đồng bộ thống nhất về hệ thống tiêu chuẩn, bảo đảm tuyến đường khi triển khai xây dựng cũng như quá trình khai thác đưa vào hoạt động, bảo đảm yếu tố kỹ thuật theo đúng thiết kế phê duyệt.

Về vấn đề tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng, tiến độ phải đồng bộ. Đây là vấn đề khó khăn nhất, nhưng các địa phương đã vào cuộc, triển khai công tác chuẩn bị. Sau khi Quốc hội thông qua, sẽ bắt tay ngay vào triển khai. TPHCM và các tỉnh đã thống nhất chủ trương tách bồi thường, giải phóng mặt bằng thành các dự án riêng để thể hiện quyết tâm triển khai bằng được. Theo tiến độ, giải phóng mặt bằng dự kiến cuối năm nay sẽ bắt đầu và cuối năm sau sẽ khởi công.

TPHCM đã thống nhất cao với các tỉnh, sau khi xem xét đánh giá năng lực, khả năng nguồn vốn, đã tham mưu, báo cáo Chính phủ, là các tỉnh, thành phố sẽ đóng góp ngân sách khoảng 50% để tham gia vào dự án.

Với vai trò đầu mối, TPHCM thường xuyên trao đổi, thống nhất cao với các tỉnh những chính sách, đề xuất, kiến nghị cũng như cách làm. Sắp tới sẽ xây dựng quy chế phối hợp để triển khai dự án, giải quyết các vấn đề về kỹ thuật cũng như ứng dụng công nghệ, vật liệu, cơ chế về chuyên gia tham gia hỗ trợ, bảo đảm đúng tiến độ và chất lượng dự án.

Đồng thời sẽ định kỳ tổng hợp báo cáo Chính phủ, UBTVQH, Quốc hội để kịp thời có những chỉ đạo giải quyết, tạo thuận lợi nhất bảo đảm dự án hoàn thành đúng tiến độ mà TPHCM và các tỉnh cam kết.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Ở góc độ địa phương, lợi ích lớn nhất khi triển khai hai dự án này là gì khi các địa phương được trực tiếp hưởng lợi và quyết tâm của mình trong việc hiện thực hóa các dự này như thế nào?

Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn - Ảnh: VGP/Nhật Bắc

Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn: Thủ đô Hà Nội là hạt nhân của vùng Thủ đô, đồng thời cũng là trung tâm của vùng đồng bằng Bắc Bộ. Việc thiết lập quy hoạch vùng vành đai hết sức có ý nghĩa để đồng bộ hoá hệ thống cao tốc, tạo động lực cho cả Bắc Bộ.

Thủ đô Hà Nội hiện nay có 6 cao tốc hướng tâm đi vào xuyên tâm, đồng thời khu vực vành đai 4 là trung tâm để kết nối phía bắc, với cao tốc Bắc-Nam phía đông, kết nối với vành đai 3 TPHCM, cho phép chúng ta hướng tới chỉnh thể của hệ thống cao tốc.

Vì vậy, không chỉ có Thủ đô Hà Nội mà cả vùng Thủ đô và đồng bằng Bắc Bộ được hưởng các khả năng phát triển mới. Việc thiết lập vành đai cuối cùng ở Thủ đô rõ ràng là mở rộng không gian phát triển kinh tế-xã hội, đô thị và nông thôn, tạo ra hành lang phát triển kinh tế, cũng như hành lang vận tải liên vùng. Đối với Hà Nội, còn kết nối hai cảng hàng không quốc tế quan trọng là Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và trong quy hoạch tổng thể của Thủ đô tới, sẽ hình thành sân bay quốc thế thứ hai ở phía đông nam Thủ đô. Đồng thời, phía nam Thủ đô cũng kết nối với một phần rất quan trọng là Cao tốc đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam kết nối với Vành đai 4 của Thủ đô Hà Nội. Việc này thực sự đã chậm 10 năm so với chương trình quy hoạch, kế hoạch của nhiệm kỳ trước.

Vành đai 4 cho phép điều hoà hệ thống cao tốc và giảm tải cho cao tốc vành đai 3, trở thành đường trên cao đô thị, mở ra điều kiện để kết nối 5 đô thị vệ tinh trong chùm đô thị của Hà Nội, kết nối trục đô thị của vùng Thủ đô Hà Nội.

Sau 14 năm hợp nhất hành chính Thủ đô, mở ra khả năng phát triển các vùng được đô thị hoá, việc mở rộng Vành đai 4 cho phép Thành phố điều chỉnh tổng thể quy hoạch Thủ đô, để khai thác động lực phát triển đô thị và nông thôn. Điều đặc biệt đối với Vành đai 4 là có lộ giới từ 90-135 m, bao gồm lộ giới cho toàn bộ đường sắt quốc gia. Điều này rất quan trọng cho việc đồng bộ hoá đường bộ, đường sắt. Trước đây, đường sắt quốc gia xuyên qua trung tâm, ngày nay cho phép đồng bộ đường bộ, đường sắt.

Đây đều là những động lực mới mang tầm bứt phá cho Thủ đô Hà Nội.

Giám đốc Sở Giao thông vận tải TPHCM Trần Quang Lâm: Vành đai 3 TPHCM có ý nghĩa, vai trò hết sức quan trọng kết nối 4 địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam.

Vùng kinh tế trọng điểm phía nam có vai trò rất lớn trong phát triển kinh tế cả nước. Phát triển kinh tế chiếm 45% GDP, cũng như chiếm 43% nộp ngân sách. Nơi đây cũng là đầu mối giao thông rất lớn, kết nối với quốc tế. Đặc biệt là Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lớn nhất cả nước và hệ thống cảng biển chiếm 1/4 cả nước, trong đó có Cảng Cát Lái là 1 trong 20 cảng lớn nhất thế giới.

Thời gian qua, TPHCM và các tỉnh cũng hết sức quan tâm đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng. Đặc biệt là khi thực hiện phát triển chiến lược kinh tế-xã hội 10 năm theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc XIII, các tỉnh, thành phố đã triển khai thực hiện. Trong quá trình nghiên cứu thì thấy Vành đai 3 là một tuyến đường hết sức quan trọng kết nối tất cả đường cao tốc của vùng, kết nối 4 tuyến cao tốc hướng tâm.

Việc triển khai tuyến đường này có ý nghĩa rất to lớn: Giải quyết ùn tắc giao thông vùng nội đô các tỉnh; giúp mở rộng không gian phát triển, kéo dãn mật độ dân cư, đặc biệt là các khu chế xuất, khu công nghiệp; tăng cường kết nối giao thông các tỉnh trong vùng, đặc biệt từ Đông sang Tây; hoàn thành hệ thống cao tốc đi các nước bạn; cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Qua nghiên cứu, chỉ số về hạ tầng đường bộ của chúng ta thấp so với thế giới. Vì vậy, triển khai và đồng bộ hệ thống cao tốc đô thị Vành đai 3 của TPHCM là hết sức ý nghĩa và quan trọng. Từ đấy, không những giải quyết vấn đề giao thông, kết nối hàng hoá lưu thông, chúng ta còn mở rộng các khu đô thị vệ tinh, mở rộng đồng bộ không gian vùng kinh tế. Từ đó sẽ đóng góp rất lớn đến phát triển bền vững kinh tế của TPHCM và các tỉnh trong vùng.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Xin được nêu câu hỏi với anh Trần Quốc Phương, tại sao chúng ta đặt vấn đề cấp thiết triển khai hai dự án này vào thời điểm này?

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương - Ảnh: VGP/Nhật Bắc

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương: Nhiệm vụ xây dựng dự án Vành đai 3 TPHCM, Vành đai 4 Thủ đô Hà Nội được đề cập trong các nhiệm vụ triển khai trong nhiệm kỳ 2021-2025.

Cụ thể hóa ở đây, khi xây dựng dự án, tất cả căn cứ, kể cả về mặt chủ trương chiến lược, đều cho thấy phù hợp với các quy hoạch, kế hoạch triển khai trong giai đoạn 2021-2025. Trên thực tế, như ban đầu đề cập đến, số lượng đường cao tốc chúng ta đạt được khá thấp so với yêu cầu phát triển của đất nước. Chính vì vậy, đặt ra mục tiêu hoàn thành 2 tuyến đường Vành đai số 3 TPHCM và số 4 TP. Hà Nội tại thời điểm hiện nay hết sức hợp lý khi quãng thời gian của giai đoạn trước 2011-2020, chúng ta không có điều kiện làm được điều này do khó khăn. Đến nay, chúng ta cơ bản đủ điều kiện cũng như công nghệ để triển khai.

Tôi cho rằng, thời điểm hiện nay đã chín muồi, mang ý nghĩa rất lớn khi gắn với mục tiêu phát triển đất nước với mục tiêu đến năm 2030, đặc biệt sự đột phá nhất định.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng: Là chuyên gia kinh tế, anh Trần Đình Thiên có đánh giá như thế nào về thời điểm xây dựng 2 tuyến đường?

TS. Trần Đình Thiên - Ảnh: VGP/Nhật Bắc

TS. Trần Đình Thiên: Tôi đồng tình vời anh Phương, thời điểm này là quá chín muồi.

Quyết định làm 2 đường vành đai xuất phát từ quan điểm thực tiễn cấp bách, không chỉ là quan điểm hiện nay mà còn là quan điểm hướng tới tương lai; không chỉ quan điểm thực tiễn mà còn có căn cứ lý thuyết. Trong khi đưa vào điều kiện Việt Nam, hai trung tâm kinh tế lớn của chúng ta suốt thời gian dài tắc nghẽn giao thông, kìm hãn tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng như phát triển đô thị do thiếu đường giao thông, thể hiện rõ nhất ở đường tuyến đường vành đai.

Việc đưa ra quyết định phải làm 2 tuyến đường của Chính phủ thể hiện tầm nhìn khác trước. Đây là 2 trong 5 dự án ưu tiên hàng đầu của quốc gia về giao thông. Việc đặt ra ưu tiên như vậy và đưa thành nhiệm vụ cấp bách quốc gia cũng như chuyển hướng chiến lược nhằm phát triển Vùng Thủ đô và Vùng TPCHM, cả hai trung tâm tăng trưởng bậc nhất, không chỉ mục tiêu kinh tế mà cả không gian đô thị, tầm cao đô thị phát triển. Đấy là ý đồ của Chính phủ. Sau thời gian 2 năm COVID-19 chúng ta phục hồi lại thì mượn sức này tạo ra đột phá. Thời điểm này có giá trị thúc đẩy rất lớn. Tôi thực sự chia sẻ nỗ lực của Chính phủ khi đưa ra chương trình này và hy vọng phải có cách tiếp cận quyết liệt, xứng đáng với sứ mệnh chúng ta đặt ra.