Kết hợp cơ chế khuyến khích và bắt buộc để phát triển Hydrogen giao thông

Hydrogen là giải pháp bổ sung cho xe điện hướng tới Net Zero. Để vượt qua thách thức về hạ tầng và tài chính, Việt Nam cần áp dụng lộ trình kết hợp cơ chế khuyến khích và bắt buộc, bao phủ toàn bộ chuỗi giá trị nhằm thúc đẩy thị trường năng lượng xanh phát triển bền vững...

Quang cảnh Diễn đàn. Ảnh: VCEA.

Trong bối cảnh Việt Nam và hơn 140 quốc gia cam kết đạt phát thải ròng bằng “0” (Net Zero) vào năm 2050, chuyển dịch năng lượng trong ngành giao thông vận tải — lĩnh vực đóng góp lượng phát thải carbon đứng thứ ba toàn cầu đang trở thành nhiệm vụ cấp thiết.

Tại “Diễn đàn năng lượng hydrogen và tương lai công nghiệp không phát thải” diễn ra ngày 29/7/2026, TS Nguyễn Hữu Lương, Chuyên gia cao cấp về Hydro, Viện Dầu khí Việt Nam, cho rằng thực trạng hiện nay cho thấy nền kinh tế Việt Nam vẫn dựa chủ yếu (84%) vào nguồn năng lượng hóa thạch. Tổng mức phát thải hiện tại của cả nước đạt khoảng trên 500 triệu tấn CO2/năm và dự báo đến năm 2030, con số này sẽ tăng lên gần gấp đôi, chạm mốc khoảng 1 tỷ tấn CO2/năm.

Dù đối mặt với áp lực gia tăng phát thải, Việt Nam đã thể hiện quyết tâm mạnh mẽ thông qua cam kết Net Zero vào năm 2050. Chính phủ đã ban hành hàng loạt văn bản chính sách quan trọng, điển hình như Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn 2025 (Quy hoạch điện 8) với việc đặt ra tỷ lệ sử dụng năng lượng tái tạo rất cao. Cùng với đó, Việt Nam đã ký kết Thỏa thuận Đối tác Chuyển dịch Năng lượng Công bằng (JETP) nhằm huy động khoản hỗ trợ tài chính trị giá 15,8 tỷ USD.

"NÚT THẮT" THỂ CHẾ, TÀI CHÍNH VÀ HẠ TẦNG

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất đối với Việt Nam hiện nay là sự phụ thuộc quá sâu vào nhiên liệu hóa thạch, đặc biệt trong hai lĩnh vực mũi nhọn là giao thông vận tải và các ngành công nghiệp nặng (sản xuất thép, xi măng...)

Xét về mặt chính sách liên quan trực tiếp đến ứng dụng hydrogen trong giao thông vận tải, Việt Nam đã có hai văn bản mang tính định hướng vĩ mô nền tảng: Chiến lược phát triển năng lượng hydrogen quốc gia (Quyết định 165/QĐ-TTg) và Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải (Quyết định 876/QĐ-TTg).

Theo TS Nguyễn Hữu Lương, dù hai quyết định trên đã tạo ra khung chính sách mang tầm vĩ mô, song Việt Nam vẫn đang thiếu các chính sách thực thi chi tiết. Chúng ta chưa ban hành hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn trong lĩnh vực giao thông vận tải. Chưa xây dựng lộ trình với các mục tiêu định lượng cụ thể như số lượng xe chạy bằng hydrogen hay số lượng trạm nạp cần thiết; đồng thời thiếu vắng các cơ chế trợ giá, đặc biệt là cho giai đoạn đầu triển khai.

Ngoài ra, nguồn dữ liệu từ các dự án thí điểm thực tế còn trống, khiến việc đánh giá chính xác hiệu quả về mặt kỹ thuật, kinh tế và môi trường khi áp dụng tại Việt Nam gặp nhiều khó khăn.

Bên cạnh rào cản pháp lý, bài toán phát triển hydrogen còn vướng phải những thách thức lớn về chi phí và nguồn lực. Giá thành sản xuất hydrogen xanh (Green Hydrogen) hiện cao gấp từ 2 - 3, thậm chí 4 lần so với hydrogen xám hoặc hydrogen nâu. Khi chuyển đổi các ngành công nghiệp như thép, xi măng sang sử dụng hydrogen, chi phí phát sinh sẽ còn lớn hơn rất nhiều.

TS Nguyễn Hữu Lương, Chuyên gia cao cấp về Hydro, Viện Dầu khí Việt Nam. Ảnh: Vũ Khuê.

Hơn nữa, nguồn lực tài chính dành cho các dự án hydrogen nói chung và hydrogen ứng dụng trong giao thông vận tải nói riêng đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu rất lớn.

Theo báo cáo của Tổ chức tư vấn quốc tế Bloomberg (Hoa Kỳ) thực hiện năm 2024, ước tính Việt Nam cần khoảng 2,4 nghìn tỷ USD để đạt mục tiêu Net Zero vào năm 2050; riêng lĩnh vực thu giữ, lưu trữ carbon (CCS) và hydrogen đã chiếm khoảng 300 tỷ USD. Trong khi đó, quy mô GDP hiện tại của Việt Nam chỉ đạt khoảng 500 tỷ USD. Như vậy, riêng chi phí cho CCS và hydrogen đã tương đương hơn một nửa GDP của cả nước. Đây là một con số tài chính quá lớn.

Ngoài ra, Việt Nam hiện chưa có hạ tầng vận chuyển và phân phối hydrogen; chưa xây dựng quy hoạch hành lang tuyến đường phát triển xe tải hydrogen; các tiêu chuẩn an toàn còn thiếu và công nghệ hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài.

PHÁT TRIỂN THẬN TRỌNG THEO TỪNG LỘ TRÌNH

Để định hướng phát triển hydrogen cho ngành giao thông vận tải Việt Nam một cách hiệu quả, TS Nguyễn Hữu Lương đề xuất một lộ trình triển khai chi tiết được chia làm ba giai đoạn rõ ràng: 

Giai đoạn ngắn hạn (đến năm 2030): Cần ưu tiên thí điểm trên 1–2 tuyến giao thông cụ thể, chẳng hạn như tuyến xe buýt liên tỉnh hoặc hệ thống xe tải nội bộ tại các khu công nghiệp sử dụng nhiên liệu hydrogen. Đồng thời nhanh chóng xây dựng hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật an toàn và lồng ghép các mục tiêu định lượng về hydrogen giao thông vào kế hoạch triển khai chi tiết các nội dung của Quyết định 165 và Quyết định 876.

Giai đoạn trung hạn (đến năm 2040): Tập trung phát triển hạ tầng trạm nạp hydrogen dọc theo các tuyến đường giao thông trọng điểm, học hỏi theo kế hoạch phát triển của Châu Âu. Xây dựng các cơ chế chính sách ưu đãi đủ hấp dẫn để thu hút các nhà đầu tư tham gia. Mặt khác, thúc đẩy quá trình nội địa hóa từng phần để từng bước làm chủ công nghệ hydrogen.

Giai đoạn dài hạn (đến năm 2050): Xem xét mở rộng ứng dụng hydrogen sang các lĩnh vực vận tải khác như các tuyến đường sắt chưa điện khí hóa, hàng hải nội địa và hàng không. Tích hợp ngành hydrogen vào quy hoạch năng lượng tổng thể quốc gia nhằm tận dụng nguồn điện tái tạo dư thừa cho việc sản xuất hydrogen xanh, đồng thời tiếp tục huy động các nguồn lực tài chính quốc tế.

"Trong lĩnh vực giao thông vận tải, hydrogen sẽ không thay thế cho xe điện, nhưng sẽ là mảnh ghép bổ sung hoàn hảo vào những phân khúc mà xe điện khó tiếp cận”, TS Nguyễn Hữu Lương nhấn mạnh; đồng thời cho rằng trong thời gian tới, các chính sách phát triển hydrogen tại Việt Nam cần có sự kết hợp hài hòa giữa cơ chế khuyến khích và quy định bắt buộc nhằm kích thích cả cung và cầu, từ đó tạo lập nên thị trường hydrogen hoàn chỉnh cho ngành giao thông vận tải.

Quang cảnh Diễn đàn năng lượng hydrogen và tương lai công nghiệp không phát thải. Ảnh: Vũ Khuê.

Hệ thống chính sách này phải bao phủ được toàn bộ chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng hydrogen, từ khâu sản xuất, vận chuyển, tồn trữ, phân phối cho đến khâu sử dụng cuối cùng. Đối với ứng dụng trong giao thông, nên tập trung vào phân khúc đường bộ và đường thủy, xem xét hydrogen như một nguồn nhiên liệu thay thế cho xe buýt, xe tải đường dài và tàu biển. Đáng chú ý, đối với tàu biển, hydrogen có thể chuyển đổi thành dạng amoniac hoặc methanol để làm nhiên liệu vận hành.

Các chính sách cần đảm bảo tính linh động dựa trên việc kết hợp giữa ưu đãi, trợ giá, áp dụng lộ trình bắt buộc và chính sách định giá carbon theo từng giai đoạn. Trong ngắn hạn, áp dụng các chính sách ưu đãi về miễn giảm thuế, phí và thực hiện trợ giá cho các dòng xe chạy bằng hydrogen, áp dụng đối với cả nhà sản xuất hydrogen lẫn các nhà đầu tư hạ tầng trạm phân phối.

Trong trung hạn, giảm dần mức độ ưu đãi và trợ giá; bắt đầu áp dụng lộ trình bắt buộc sử dụng nhiên liệu xanh ở mức thấp, đồng thời áp dụng chính sách định giá carbon ở mức vừa phải.

Trong dài hạn, loại bỏ hoàn toàn các chính sách trợ giá và ưu đãi ban đầu; nâng lộ trình bắt buộc sử dụng hydrogen lên mức cao hơn, đồng thời áp dụng chính sách định giá carbon ở mức giá cao hơn để hoàn thiện thị trường.