Công nghệ và chuyển đổi xanh giao thông đô thị

Trong bức tranh phát triển đô thị hiện đại, câu chuyện giao thông không còn đơn thuần là bài toán hạ tầng, mà đã trở thành một bài toán tổng hợp giữa công nghệ, hành vi xã hội, chính sách và dữ liệu. Việt Nam, đặc biệt là hai đô thị lớn nhất là Hà Nội và TP.HCM, đang đứng ở điểm giao thoa của nhiều áp lực vừa đòi hỏi tăng trưởng kinh tế nhanh, đô thị hóa mạnh, phương tiện cá nhân bùng nổ, và yêu cầu cấp thiết về chuyển đổi xanh. Trong bối cảnh đó, dịch vụ cho thuê xe đạp điện công cộng – nếu được triển khai dựa trên nền tảng công nghệ AI, IoT, viễn thông và fintech – không chỉ là một giải pháp giao thông, mà có thể trở thành một cấu phần chiến lược trong tái cấu trúc đô thị.

Xe đạp điện công cộng chia sẻ tại thành phố Nam Ninh, Trung Quốc.

Theo báo cáo của JICA, World Bank urban mobility studies, có thể thấy rõ quy mô và áp lực của phương tiện cá nhân tại Hà Nội. Thành phố hiện có hơn 9,2 triệu phương tiện, trong đó khoảng 6,9 triệu xe máy và hơn 1,1 triệu ô tô. Đây là con số cực kỳ lớn nếu đặt trong bối cảnh diện tích đô thị và hạ tầng giao thông còn hạn chế. Đáng chú ý hơn, mỗi năm số lượng phương tiện vẫn tiếp tục tăng mạnh. Chỉ riêng năm 2025, Hà Nội có thêm hơn 255.000 xe máy đăng ký mới. Trong khi đó, tại TP.HCM, con số đăng ký mới xe máy lên tới gần 290.000 chiếc trong cùng năm, cao nhất cả nước. Điều này cho thấy một thực tế là bất chấp các chính sách hạn chế, phương tiện cá nhân vẫn tiếp tục gia tăng với tốc độ cao.

Vấn đề không chỉ nằm ở số lượng tuyệt đối, mà còn ở cấu trúc sử dụng. Phần lớn các chuyến đi trong đô thị Việt Nam là quãng ngắn, thường dưới 5 km. Đây chính là đặc trưng khiến xe máy trở thành phương tiện “thống trị”, bởi nó linh hoạt, chi phí thấp và phù hợp với mạng lưới ngõ nhỏ. Tuy nhiên, chính đặc điểm này cũng mở ra một cơ hội rất lớn cho các giải pháp thay thế. Nếu một phương tiện khác có thể đáp ứng được quãng đường ngắn với chi phí tương đương, tiện lợi tương đương và ít rào cản hơn, thì hành vi người dùng hoàn toàn có thể thay đổi.

Trong bối cảnh đó, cần nhìn rõ một thực tế: các đô thị như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh không chỉ đối mặt với ùn tắc, mà đang tồn tại một hệ thống lãng phí quy mô lớn liên quan đến phương tiện cá nhân và không gian đô thị.

Ảnh minh họa một bãi gửi xe máy ở Hà Nội.

Thứ nhất là lãng phí tài sản. Hàng triệu xe máy – tài sản có giá trị – đang được sử dụng với hiệu suất rất thấp. Mỗi ngày, phần lớn xe chỉ phục vụ hai hành trình chính (đi và về), nhưng lại bị “phơi” ngoài trời trong suốt 6–10 tiếng. Dưới tác động của nắng, mưa, bụi và nhiệt độ, tài sản bị hao mòn liên tục. Đây là một nghịch lý: tài sản có giá trị cao nhưng được bảo quản như tài sản tiêu hao, và chi phí hao mòn này gần như không được tính đến trong quyết định sử dụng.

Thứ hai là lãng phí không gian đô thị. Vỉa hè – một trong những tài nguyên khan hiếm nhất của đô thị – đang bị chiếm dụng để phục vụ hoạt động đỗ xe tĩnh. Trong phần lớn thời gian, những chiếc xe này không tạo ra giá trị, nhưng lại chiếm diện tích có thể dùng cho người đi bộ, kinh doanh hoặc không gian công cộng. Điều này đồng nghĩa với việc đất đô thị – đặc biệt tại các khu vực trung tâm – đang bị sử dụng cho mục đích có hiệu suất kinh tế rất thấp.

Thứ ba là lãng phí hệ thống giao thông. Khi mỗi cá nhân sở hữu một phương tiện riêng nhưng chỉ sử dụng trong thời gian rất ngắn, tổng thể hệ thống rơi vào trạng thái dư thừa phương tiện nhưng thiếu hiệu quả vận chuyển. Số lượng xe tăng lên không làm tăng tương ứng năng lực di chuyển, mà ngược lại còn làm gia tăng ùn tắc, tiêu hao năng lượng và phát thải.

Thứ tư là lãng phí cơ hội chuyển đổi xanh. Khi người dân tiếp tục phụ thuộc vào phương tiện cá nhân cho các quãng đường ngắn – vốn hoàn toàn có thể thay thế bằng các phương tiện nhẹ – đô thị mất đi cơ hội giảm phát thải nhanh và chi phí thấp. Đây là loại lãng phí “cơ hội”, khó nhìn thấy ngay nhưng có tác động dài hạn đến môi trường và chất lượng sống.

Quan trọng hơn, những lãng phí này không xuất phát từ hành vi “sai”, mà từ thiếu lựa chọn thay thế. Khi không có phương tiện phù hợp cho quãng đường ngắn, khi không có hệ sinh thái hỗ trợ, người dân buộc phải tiếp tục sử dụng xe cá nhân, dù biết rằng điều đó không tối ưu.

Trong nhiều năm qua, chính quyền tại Hà Nội và TP.HCM đã thử nghiệm nhiều giải pháp nhằm giảm phụ thuộc vào xe máy, trong đó có việc trợ giá sâu hoặc thậm chí miễn phí xe buýt trong một số giai đoạn. Tuy nhiên, kết quả đạt được khá hạn chế. Nguyên nhân không nằm ở chi phí, bởi thực tế giá vé xe buýt tại Việt Nam đã thuộc nhóm rẻ nhất khu vực, chỉ vài nghìn đồng mỗi lượt. Ngay cả khi miễn phí, người dân vẫn không chuyển đổi mạnh sang xe buýt. Điều này phản ánh một vấn đề cốt lõi hơn là giao thông công cộng chưa tạo ra được trải nghiệm liền mạch.

Một người dân tại Hà Nội khi đi làm bằng xe buýt thường phải đối mặt với nhiều “điểm đứt gãy”, ví dụ: từ nhà ra trạm xe buýt có thể mất 10–15 phút đi bộ; thời gian chờ xe không ổn định; khi xuống xe lại phải tiếp tục đi bộ hoặc tìm phương tiện khác để đến nơi làm việc, chưa kể chi phí tăng và khó gọi xe khi thời tiết mưa hay nắng và khi cao điểm. Tổng thể hành trình trở nên phức tạp, thiếu chắc chắn và tốn thời gian. Trong khi đó, xe máy cá nhân cho phép đi thẳng từ cửa nhà đến điểm đến, không gián đoạn. Chính sự “liền mạch” này mới là yếu tố quyết định, chứ không phải giá vé.

Đây chính là nơi khái niệm “first mile” và “last mile” trở nên then chốt. First mile là quãng đường từ điểm xuất phát (nhà, văn phòng) đến điểm trung chuyển (trạm xe buýt, ga metro), còn last mile là đoạn cuối từ điểm trung chuyển đến điểm đến. Nhiều nghiên cứu quốc tế cho thấy nếu hai đoạn này không được giải quyết hiệu quả, tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng sẽ rất thấp, bất kể chất lượng dịch vụ chính ở giữa hành trình có tốt đến đâu.

Trong bối cảnh đó, xe đạp điện công cộng nổi lên như một giải pháp phù hợp gần như hoàn hảo. Với khả năng di chuyển 3–5 km trong thời gian ngắn, không cần bằng lái, chi phí thấp và thân thiện môi trường, xe đạp điện có thể lấp đầy khoảng trống giữa các điểm trung chuyển và khu dân cư. Khi được tích hợp vào hệ thống giao thông đô thị, nó không cạnh tranh với xe buýt hay metro, mà bổ sung cho chúng, tạo thành một mạng lưới di chuyển liền mạch, không chỉ để giảm ùn tắc, mà còn để giải phóng các lãng phí đang tồn tại.

Một mô hình mới tại Việt Nam.

Gần ba thập kỷ qua, thế giới đã nhiều lần thử nghiệm và tái thử nghiệm mô hình xe đạp công cộng như một lời giải cho bài toán giao thông đô thị. Từ những hệ thống sơ khai tại châu Âu cho đến làn sóng bùng nổ tại Trung Quốc, ý tưởng về một phương tiện nhỏ gọn, chi phí thấp, thân thiện môi trường, phục vụ các quãng đường ngắn luôn được xem là hợp lý và cần thiết. Tuy nhiên, điều nghịch lý là trong suốt 30 năm đó, phần lớn các mô hình đều không đạt được thành công bền vững. Đỉnh điểm của sự thất bại thể hiện qua những “nghĩa địa xe đạp” tại Shanghai hay Beijing, nơi hàng trăm nghìn, thậm chí hàng triệu chiếc xe bị bỏ hoang, trở thành rác thải đô thị. Những hình ảnh này không chỉ phản ánh sự lãng phí về tài sản, mà còn cho thấy một vấn đề sâu xa hơn: công nghệ và mô hình vận hành thời điểm đó chưa đủ trưởng thành để hỗ trợ một hệ thống quy mô lớn.

Trong giai đoạn trước, các hệ thống xe đạp công cộng thất bại không phải vì thiếu nhu cầu, mà vì thiếu khả năng quản lý, quản trị và đặc biệt là thiếu nền tảng thanh toán phù hợp. Khi không thể theo dõi vị trí phương tiện theo thời gian thực, các đơn vị vận hành gần như “mù” về trạng thái hệ thống. Xe bị dồn ứ ở một số khu vực trong khi các khu vực khác lại thiếu hụt. Không có dữ liệu để dự báo nhu cầu, không có công cụ để điều phối hiệu quả. Bên cạnh đó, việc không kiểm soát được người dùng dẫn đến tình trạng phá hoại, trộm cắp và sử dụng sai mục đích. Nhưng điểm nghẽn lớn nhất nằm ở trải nghiệm người dùng: quy trình thuê xe phức tạp, thanh toán khó khăn, phụ thuộc tiền mặt hoặc thẻ vật lý, làm giảm đáng kể tính tiện lợi của dịch vụ. Khi ba yếu tố cốt lõi – quản lý, quản trị và thanh toán – đều chưa được giải quyết, thất bại là điều gần như tất yếu.

“Hiện nay, với công nghệ phát triển, mỗi một phương tiện là một thiết bị IOT, được quản lý, giám sát, điều hành bởi hạ tầng giải pháp có AI, nhất là thuận tiện trong thanh toán, giúp cho sự thành công của mô hình này. Chúng tôi sản xuất xe cho trên 700 công ty, đặc biệt lớn là cho công ty MeiTuan (Mỹ Đoàn).” Ông Hồ, giám đốc công ty Nhân Dân Xuất Hành giới thiệu.

Ông Hồ, giám đốc công ty Nhân Dân Xuất Hành chia sẻ về mô hình xe đạp điện công cộng.

Tuy nhiên, điều làm nên sự khác biệt của các mô hình hiện đại so với các thử nghiệm thất bại trước đây không nằm ở bản thân chiếc xe, mà ở nền tảng công nghệ phía sau. Một hệ thống cho thuê xe đạp điện công cộng thế hệ mới thực chất là một hệ sinh thái công nghệ, trong đó mỗi chiếc xe là một node dữ liệu. Với IoT, mỗi xe được gắn GPS, khóa thông minh và kết nối mạng, cho phép theo dõi vị trí, trạng thái và hành vi sử dụng theo thời gian thực. Với hạ tầng viễn thông 4G/5G ngày càng phủ rộng tại Việt Nam, việc truyền dữ liệu này gần như không còn là rào cản.

Trên nền tảng đó, AI đóng vai trò trung tâm trong việc tối ưu vận hành. Hệ thống có thể học từ dữ liệu lịch sử để dự báo nhu cầu theo giờ, theo ngày, theo khu vực; tự động đề xuất phân bổ lại xe; phát hiện các điểm nóng thiếu hoặc thừa phương tiện; thậm chí điều chỉnh giá thuê theo thời điểm để cân bằng cung cầu. Đây là điều mà các mô hình thế hệ cũ không thể làm được, dẫn đến tình trạng dư thừa xe ở nơi này và thiếu hụt ở nơi khác.

Lô xe một công ty ở Thường Châu, Trung Quốc, chuẩn bị xuất khẩu cho công ty của Malaysia.

Công nghệ còn giải quyết vấn đề sạc pin, bản thân pin cũng đã được phát triển nhanh chóng. Giải pháp hỗ trợ giám sát từ xa từng đơn vị pin, kể cả việc khóa riêng pin để đảm bảo an ninh và an toàn. Với mô hình mới, xe đạp điện cho thuê công cộng không thực hiện sạc tại điểm đỗ. Tất cả pin được sạc tại các trung tâm ngoại thành, với năng lượng xanh từ pin mặt trời tối đa. Trong vận hành, đơn vị giám sát sẽ thực hiện đi thay pin vào giờ thấp điểm, đảm bảo tỷ lệ xe hoạt động cao nhất.

“Hiện nay chúng tôi đã phát triển pin cho phép sạc rất nhanh, đơn vị phút,  nhưng cũng hỗ trợ việc thay pin nhanh, đảm bảo trải nghiệm không khác đổ xăng nhưng với chi phí thấp hơn rất nhiều.” Giám đốc công ty sản xuất xe tại Thường Châu Trung Quốc chia sẻ. Mô hình thay pin, đảm bảo tối thiểu yêu cầu các trạm sạc trên phố hay các tủ đổi pin khi số lượng xe lớn.

Tủ sạc và đổi pin xe điện với nguồn từ năng lượng mặt trời trên mái.

Cùng với AI và IoT, điện toán đám mây cho phép xử lý khối lượng dữ liệu khổng lồ này một cách hiệu quả, trong khi các nền tảng fintech giúp đơn giản hóa hoàn toàn trải nghiệm thanh toán. Người dùng chỉ cần một ứng dụng, liên kết ví điện tử hoặc tài khoản ngân hàng, và toàn bộ quá trình từ tìm xe, mở khóa, sử dụng đến thanh toán đều diễn ra trong vài giây. Đây chính là yếu tố then chốt giúp thay đổi hành vi người dùng, bởi nó làm giảm tối đa “chi phí tâm lý” khi sử dụng dịch vụ.

Một điểm đáng chú ý là sự phát triển của công nghệ này đang trùng khớp với các định hướng chính sách của Việt Nam. Theo kế hoạch quốc gia, đến năm 2030, 100% phương tiện giao thông công cộng tại Hà Nội và TP.HCM sẽ sử dụng năng lượng xanh. Đồng thời, Hà Nội đã bắt đầu triển khai các lộ trình hạn chế xe máy chạy xăng tại khu vực nội đô từ năm 2026. Những chính sách này không chỉ mang tính quản lý, mà còn có tác động mạnh đến nhận thức người dân. Khi việc sử dụng xe xăng trở nên khó khăn hơn và các lựa chọn xanh trở nên phổ biến hơn, hành vi di chuyển sẽ dần thay đổi.

Tuy nhiên, chính sách chỉ tạo ra “áp lực đẩy”, còn để người dân thực sự chuyển đổi, cần có “lực kéo” từ các giải pháp thay thế đủ tốt. Nếu không có những lựa chọn thuận tiện, người dân sẽ tìm cách thích nghi với chính sách thay vì thay đổi hành vi. Đây là lý do vì sao các giải pháp như Onride, TNGo có ý nghĩa chiến lược: nó cung cấp một lựa chọn thay thế khả thi, dễ tiếp cận và phù hợp với nhu cầu thực tế.

Ở góc độ kinh tế, mô hình này cũng mở ra nhiều cơ hội giá trị gia tăng. Khi một nền tảng đã có lượng người dùng lớn và dữ liệu phong phú, nó có thể mở rộng sang nhiều lĩnh vực khác như thanh toán, thương mại điện tử, logistics hay quảng cáo. Mỗi chuyến đi không chỉ là một giao dịch vài nghìn đồng, mà còn là một điểm chạm với khách hàng, có thể được khai thác theo nhiều cách khác nhau. Đây chính là logic đã giúp các nền tảng như Grab hay Gojek phát triển thành các hệ sinh thái đa dịch vụ.

Một mẫu xe cho thuê trên phố Thường Châu, Trung Quốc.

Quan trọng hơn, dữ liệu thu thập được từ hệ thống này có thể trở thành một tài sản chiến lược cho đô thị. Thông qua việc phân tích các tuyến đường được sử dụng nhiều, thời gian di chuyển, mật độ giao thông theo khu vực, các nhà quản lý có thể hiểu rõ hơn về hành vi di chuyển của người dân, từ đó đưa ra các quyết định quy hoạch chính xác hơn. Trong dài hạn, điều này có thể dẫn đến một cách tiếp cận hoàn toàn mới trong quản lý đô thị, nơi các quyết định không chỉ dựa trên khảo sát định kỳ mà dựa trên dữ liệu thời gian thực.

Tất nhiên, mô hình này cũng đối mặt với nhiều thách thức. Nếu không được quản lý tốt, nó có thể lặp lại những sai lầm của các mô hình trước đây, như lấn chiếm vỉa hè, mất mỹ quan đô thị hay cạnh tranh không lành mạnh. Ngoài ra, bài toán tài chính cũng không đơn giản, khi chi phí đầu tư ban đầu cho phương tiện và hạ tầng công nghệ là rất lớn, trong khi giá thuê phải giữ ở mức thấp để phù hợp với thị trường. Điều này đòi hỏi một mô hình kinh doanh bền vững, có thể kết hợp nhiều nguồn doanh thu khác nhau.

Xe đạp cho thuê của TNGo Việt Nam.

Dù vậy, nếu nhìn tổng thể, có thể thấy rằng các điều kiện cần và đủ cho sự phát triển của dịch vụ cho thuê xe đạp điện công cộng tại Việt Nam đang dần hội tụ. Công nghệ đã sẵn sàng, từ AI, IoT đến fintech và hạ tầng viễn thông. Nhu cầu đã rõ ràng, khi các đô thị ngày càng quá tải bởi phương tiện cá nhân. Chính sách đang tạo ra động lực chuyển đổi, với các mục tiêu cụ thể về giao thông xanh. Và quan trọng nhất, hành vi người dùng cũng đang thay đổi, khi thế hệ trẻ ngày càng quen thuộc với các dịch vụ số và ít gắn bó hơn với việc sở hữu phương tiện cá nhân.

Trong bối cảnh đó, câu chuyện không còn là “có nên triển khai hay không”, mà là “triển khai như thế nào để thành công”. Bài học từ thế giới cho thấy rằng công nghệ chỉ là điều kiện cần, còn điều kiện đủ nằm ở sự kết hợp giữa công nghệ, quản trị và quy hoạch đô thị. Nếu làm đúng, dịch vụ này không chỉ giúp giảm ùn tắc và ô nhiễm, mà còn góp phần định hình lại cách con người di chuyển trong đô thị. Và khi đó, nó không chỉ là một dịch vụ giao thông, mà là một phần của hạ tầng số, một nền tảng cho các dịch vụ mới, và một bước tiến quan trọng trong hành trình chuyển đổi xanh của Việt Nam.

Đặng Vân Phúc 

Tư vấn giải pháp