Loay hoay phát triển xe buýt điện, cần thêm chính sách hỗ trợ
Xoay quanh câu chuyện “xanh hóa” xe buýt, để tháo gỡ các khó khăn liên quan thì vẫn cần sự đồng bộ từ chính sách, giải pháp hỗ trợ.
Thu không đủ bù chi
Đầu tháng 1/2024, đại diện Công ty VinBus - nhà đầu tư xe buýt điện cho biết, từ tháng 3/2022, tuyến buýt điện D4 (Vinhomes Grand Park - bến xe buýt Sài Gòn) là tuyến xe buýt điện đầu tiên tại Tp.HCM đi vào hoạt động.
“Buýt điện được người dân quan tâm bởi xe được trang bị các tiện ích hiện đại. Tuy lượng khách bình quân mỗi chuyến buýt điện tăng nhưng doanh thu vẫn không đủ bù chi phí”, phía nhà đầu tư cho biết.
Lý do là tỷ lệ trợ giá cho tuyến xe buýt điện D4 hiện nay quá thấp (44,1%). Mức này chỉ bằng khoảng 2/3 so với tỉ lệ giá của tuyến xe buýt sử dụng diesel, CNG (khí nén thiên nhiên).
Do đó, doanh nghiệp này cho rằng, nếu không được xem xét điều chỉnh tỉ lệ trợ giá và sớm ban hành định mức kinh tế kỹ thuật cho buýt điện thì VinBus không thể mở tiếp được các tuyến khác. Đồng thời công ty xin dừng hoạt động của tuyến buýt điện D4 vào cuối năm 2023 do thua lỗ.
UBND Tp.HCM đang xem xét đề nghị trợ giá cho xe buýt điện đang thí điểm.
Trước đó, UBND Tp.HCM đã chấp thuận chủ trương thí điểm 5 tuyến xe buýt điện trên địa bàn TP.HCM từ quý 1/2022. Thời gian thí điểm 24 tháng từ khi các tuyến xe buýt điện bắt đầu hoạt động.
Sau khi tuyến D4 khai thác vào tháng 3/2022, 4 tuyến còn lại dự kiến vận hành cuối năm 2022. Thế nhưng Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái VinBus xin lùi lại quý 4/2023.
Về nguyên nhân ảnh hưởng tới việc vận hành các tuyến còn lại, Sở Giao thông Vận tải Tp.HCM đánh giá rằng, do mức trợ giá, tiến độ xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ, trạm nạp điện chưa kịp thời, bị kéo dài. Song song đó là các nguyên nhân khác như có nhiều quy trình, thủ tục, thẩm định, phê duyệt từ nhiều sở ngành khác nhau dẫn đến kéo dài thời gian.
Còn theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải Tp.Hà Nội hồi đầu tháng 12/2023, tỷ lệ xe buýt năng lượng xanh của Hà Nội hiện nay khoảng 13,6%. Con số này còn khiêm tốn so với những mục tiêu, kỳ vọng đặt ra.
Mặc dù các doanh nghiệp rất đồng tình, ủng hộ chuyển đổi phương tiện xanh, sạch, chất lượng dịch vụ mới nhằm tăng sản lượng, doanh thu.
Tuy nhiên, doanh nghiệp đang gặp nhiều rào cản bản thân họ không thể giải quyết được mà cần có sự hỗ trợ của Nhà nước, như chính sách hỗ trợ vốn, lãi vay…
Cũng giống như Tp.HCM, thực tế xe buýt điện tại Hà Nội cũng đối mặt với 3 thách thức. Thứ nhất là vốn đầu tư. Theo tính toán, chi phí đầu tư phương tiện xanh cao gấp 2,4 lần so với xe buýt truyền thống sử dụng diesel.
Chi phí này ảnh hưởng không nhỏ đến nguồn lực của doanh nghiệp. Kèm theo đó là nguồn lực đầu tư cơ sở hạ tầng liên quan đến trạm sạc điện, hệ thống trạm biến áp, nguồn cấp điện, hệ thống điều khiển.
Thứ hai là việc chuyển đổi đòi hỏi triển khai đồng bộ quy hoạch điện từ trạm sạc, trạm cấp nhiên liệu, chiến lược xây dựng hạ tầng sạc điện cung cấp cho phương tiện xanh.
Thứ ba là hiện nay cơ quan chức năng vẫn chưa có cơ chế hướng dẫn doanh nghiệp, nhà đầu tư để xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng cung cấp năng lượng xanh cho phương tiện, phục vụ quá trình chuyển đổi xe buýt xanh.
Cần thêm chính sách gỡ khó
Ông Nguyễn Công Nhật, Tổng Giám đốc VinBus cho biết, tính đến tháng 12/2023, VinBus đã vận hành 31 tuyến buýt thành phố và tuyến vận chuyển nội bộ, với tổng số 300 xe tại 3 tỉnh thành phố Hà Nội, Tp.HCM và Phú Quốc.
Sau hơn 2 năm đi vào hoạt động, VinBus phụng sự hơn 57 triệu lượt khách hàng, góp phần giảm phát thải gần 28 nghìn tấn CO2, tương đương với việc trồng 1,3 triệu cây xanh tại đô thị.
“Dự định trong tương lai gần, chúng tôi sẽ vận hành thêm nhiều tuyến buýt hơn nữa để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, cũng như tiếp thêm một bước trong sứ mệnh kiến tạo giao thông xanh”, ông Nhật chia sẻ.
Theo kế hoạch của Chính phủ, từ năm 2025, tỷ lệ xe buýt điện trong vận tải hành khách công cộng sẽ tăng lên 45-50% tại Hà Nội, 25% tại Tp.HCM, 25-35% tại Đà Nẵng, 20% tại Cần Thơ, 10-15% tại Hải Phòng. Tỷ lệ xe buýt điện đạt ít nhất 5% ở các đô thị loại I. Từ năm 2030, tỉ lệ xe sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%, 100% xe taxi thay thế và đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.
Những mục tiêu này thể hiện tầm nhìn cho phát triển bền vững. Tuy nhiên, việc thực hiện kế hoạch này còn gặp nhiều thách thức qua các chính sách ứng xử với xe buýt điện nói riêng và các loại xe điện nói chung.
Đến nay chưa thấy chính sách ưu đãi nào rõ ràng, cụ thể hỗ trợ phát triển, sản xuất xe điện. Các chính sách đối với người sử dụng xe điện, ngoài việc miễn giảm thuế đăng ký xe điện, có gì nổi bật và đáng kể, như một số quốc gia khác đã thực hiện.
Từ câu chuyện về tuyến xe buýt điện D4 có thể nhìn nhận, để lộ trình “xanh hóa xe buýt” khả thi không chỉ cần một doanh nghiệp mà là cả một mạng lưới, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia giao thông cho rằng cần có các cơ chế chính sách hỗ trợ về mặt tài chính, hạ tầng trạm sạc, quỹ đất cho trạm trung chuyển xe buýt…
Phân tích kỹ hơn, kỹ sư Trần Văn Tường cho hay, trên thực tế, không chỉ ở các quốc gia giàu có, xe buýt điện đã được nhiều nước trong khu vực áp dụng cơ chế trợ giá và phí thuế nhằm thay thế dần xe buýt sử dụng nhiên liệu đốt trong, loại bỏ cacbon trong giao thông công cộng, nhất là tại các đô thị lớn.
Nhiều nước trên thế giới còn tạo ưu thế cho xe điện bằng các chính sách ưu đãi như miễn thuế cho người mua, giảm thuế cho nhà sản xuất, trợ cấp từ Chính phủ trên mỗi đầu xe bán ra, ưu tiên điểm đỗ…
“Ở nước ta, việc sử dụng xe điện còn rất thấp. Với xe buýt điện, cần khuyến khích các nhà đầu tư duy trì và mở rộng mạng lưới, ít nhất kinh doanh không thua lỗ kéo dài thì họ mới có thể duy trì được hoạt động. Trợ giá hay hỗ trợ dưới dạng nào cho họ chắc chắn không thể làm vừa lòng tất cả, nhưng điều quan trọng nhất là vì lợi ích của số đông ngưới dân, giảm thiểu ô nhiễm môi trường”, ông Trường chỉ ra.
Chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cũng đồng quan điểm rằng, nếu muốn triển khai rộng rãi, với các doanh nghiệp xe buýt không có tiềm lực tài chính lớn mà không có cơ chế hỗ trợ từ cơ quan Nhà nước, thì sẽ rất khó triển khai.
“Để các nhà đầu tư có cơ sở để đầu tư thay thế dần từ diesel sang buýt điện, chúng ta cần có định mức đơn giá tính đúng, tính đủ, các nhà đầu tư sẽ có cơ sở đầu tư thay thế dần từ buýt diesel sang buýt điện. Đây là chính sách căn cơ để đơn vị có đủ tiềm lực để thay thế phương tiện”, ông Bình nói.
Theo Tạp chí Doanh nghiệp và Thương hiệu nông thôn
