Chuyển đổi xanh giao thông đô thị: Kinh nghiệm của Trung Quốc và gợi ý cho Việt Nam

Tại các đô thị lớn trên thế giới, ô nhiễm không khí, tắc nghẽn giao thông và áp lực từ biến đổi khí hậu đã buộc các chính phủ phải tìm kiếm những giải pháp căn cơ nhằm cải tổ hệ thống giao thông vận tải...

Một trong những trọng tâm của quá trình chuyển đổi này là việc giảm phụ thuộc vào xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch - đặc biệt là xăng và dầu diesel - vốn được xem là nguồn phát thải lớn nhất trong khu vực đô thị. Trên bình diện toàn cầu, những quốc gia tiên phong trong chuyển dịch khỏi xe xăng không chỉ nhằm đạt được mục tiêu môi trường, mà còn xem đây là đòn bẩy để thúc đẩy công nghiệp xanh và đổi mới công nghệ.

Trong số các quốc gia này, Trung Quốc nổi bật với vai trò là nước đi đầu cả về quy mô triển khai lẫn tốc độ phát triển xe năng lượng mới (New Energy Vehicles - NEV). Chỉ trong vòng chưa đầy hai thập niên, Trung Quốc đã xây dựng được một hệ sinh thái công nghiệp xe điện có tính cạnh tranh toàn cầu, đồng thời áp dụng một loạt chính sách nhằm hạn chế xe chạy xăng tại các thành phố lớn. Những biện pháp này không chỉ bao gồm các chính sách cấm đoán hành chính mà còn vận dụng linh hoạt các công cụ thị trường, cơ chế khuyến khích và đổi mới thể chế. Từ một nước phụ thuộc nặng nề vào nhập khẩu dầu mỏ và ô nhiễm nghiêm trọng, Trung Quốc đã trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới, với hàng triệu xe điện mới được bán ra mỗi năm và hạ tầng trạm sạc phát triển nhanh chóng.

Trong khi đó, Việt Nam cũng đang đứng trước áp lực phải chuyển đổi mô hình giao thông đô thị. Các thành phố như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh liên tục nằm trong nhóm đô thị ô nhiễm không khí cao nhất châu Á. Với hơn 70 triệu xe máy và hàng triệu ô tô lưu hành, phần lớn sử dụng động cơ đốt trong truyền thống, giao thông trở thành một trong những nguồn phát thải khí nhà kính lớn nhất. Đồng thời, việc nhập khẩu gần như toàn bộ xăng dầu cũng khiến nền kinh tế Việt Nam dễ bị tổn thương trước các cú sốc giá năng lượng toàn cầu. Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, đặc biệt là của các quốc gia có điều kiện phát triển gần gũi như Trung Quốc, có ý nghĩa quan trọng trong việc xây dựng lộ trình khả thi cho Việt Nam.

Lộ trình và chính sách hạn chế xe xăng tại Trung Quốc 

Chiến lược dài hạn: Từ “xe sạch” đến tái cấu trúc ngành công nghiệp

Chuyển dịch khỏi xe xăng tại Trung Quốc không đơn thuần là chính sách giao thông hay môi trường, mà là một phần trong chiến lược lớn hơn về tái cấu trúc công nghiệp và đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia. Ngay từ năm 2009, Trung Quốc đã khởi động chương trình “Xe năng lượng mới” (NEV), với sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ trung ương trong việc thúc đẩy nghiên cứu, phát triển và ứng dụng các công nghệ xe điện, xe hybrid và xe pin nhiên liệu hydro.

Chiến lược này được nâng lên tầm quốc gia trong các văn kiện như “Made in China 2025” và “Kế hoạch phát triển NEV 2021 - 2035”. Theo kế hoạch chính thức công bố năm 2020 bởi Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin (MIIT), đến năm 2035, Trung Quốc đặt mục tiêu:

•  100% xe bán ra tại đô thị phải là xe NEV hoặc xe xăng hiệu suất cao.

• 50% tổng lượng xe mới toàn quốc là NEV.

• Phát triển ngành công nghiệp sản xuất pin lithium-ion và trạm sạc trở thành một trong các trụ cột công nghiệp chiến lược quốc gia.

Chiến lược này không chỉ hướng tới giảm phát thải carbon mà còn nhằm đưa Trung Quốc trở thành quốc gia dẫn đầu toàn cầu trong ngành công nghiệp xe điện - một lĩnh vực mà các hãng nội địa Trung Quốc (như BYD, NIO, Xpeng, Li Auto) có thể cạnh tranh trực tiếp với các ông lớn phương Tây như Tesla hay Volkswagen.

Chính sách hạn chế xe xăng ở cấp độ địa phương: Thử nghiệm từ đô thị lớn

Trung Quốc chọn mô hình “thí điểm trước - nhân rộng sau”, trong đó một số thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến, Hàng Châu… được trao quyền thử nghiệm các biện pháp hạn chế xe xăng trước khi áp dụng rộng rãi toàn quốc.

Tại Bắc Kinh và Thượng Hải, việc cấp biển số xe xăng từ lâu đã bị hạn chế nghiêm ngặt. Chẳng hạn:

• Ở Bắc Kinh, người dân phải tham gia xổ số để được cấp biển số ô tô chạy xăng. Tỷ lệ trúng thường dưới 1%, kéo dài nhiều năm.

• Ở Thượng Hải, người dân muốn có biển số xe xăng phải tham gia đấu giá, với mức giá trúng thường dao động từ 90.000 - 100.000 NDT (tương đương 300 - 350 triệu VND).

• Trong khi đó, xe điện được cấp biển số miễn phí, ngay lập tức, không phải chờ đợi hay đấu giá.

Ngoài ra, một số thành phố đã triển khai các vùng cấm xe xăng theo giờ, đặc biệt là ở khu vực trung tâm hoặc trong các khu du lịch sinh thái. Các phương tiện giao hàng, taxi hoặc xe buýt sử dụng động cơ đốt trong bị hạn chế hoạt động vào giờ cao điểm hoặc trong phạm vi nhất định, nhằm buộc doanh nghiệp chuyển đổi sang xe điện.

Đặc biệt, tỉnh Hải Nam - một trong những địa phương đi đầu về chuyển đổi xanh - đã công bố kế hoạch cấm bán xe xăng mới toàn tỉnh kể từ năm 2030. Đây là kế hoạch cấm toàn diện đầu tiên ở Trung Quốc, được coi là tín hiệu thử nghiệm cho các tỉnh thành khác.

Cơ chế tín chỉ và công cụ thị trường: Tạo áp lực thay đổi từ cung

Một trong những chính sách quan trọng nhất mà Trung Quốc triển khai là cơ chế Tín chỉ xe năng lượng mới (NEV Credit Scheme) - một hệ thống tương tự như California và Liên minh châu Âu đang áp dụng. Theo đó:

• Mỗi hãng xe bán ra phải đạt một tỷ lệ nhất định xe NEV trong tổng số xe tiêu thụ hàng năm.

• Nếu không đạt, họ phải mua “tín chỉ NEV” từ các hãng khác - thường là các hãng chuyên sản xuất xe điện (như Tesla, BYD).

• Các hãng vi phạm liên tục có thể bị phạt, tạm dừng cấp phép mẫu xe mới hoặc buộc đầu tư lại chiến lược sản phẩm.

Điểm đặc biệt của cơ chế này là nó không cần cấm đoán hành chính, mà dùng động lực kinh tế để điều chỉnh hành vi của doanh nghiệp, khuyến khích họ đầu tư vào xe điện thay vì duy trì mô hình xe xăng cũ kỹ.

Ưu đãi tài chính, thuế và hạ tầng: Tạo thị trường cho xe điện

Bên cạnh các biện pháp hạn chế xe xăng, Trung Quốc triển khai một loạt ưu đãi tích cực cho người tiêu dùng sử dụng xe điện, trong đó bao gồm:

• Trợ giá trực tiếp: Giai đoạn 2010 - 2020, chính phủ trung ương trợ giá đến 60.000 NDT/xe (tương đương 200 triệu VND), tùy thuộc vào phạm vi hoạt động, dung lượng pin và công nghệ.

• Miễn thuế VAT và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với NEV.

• Miễn phí đăng ký, biển số và phí đỗ xe tại nhiều thành phố.

• Hỗ trợ vay vốn ưu đãi cho người tiêu dùng và doanh nghiệp mua xe điện.

Đồng thời, Trung Quốc đầu tư lớn vào xây dựng hạ tầng:

• Tính đến cuối năm 2023, Trung Quốc có hơn 2 triệu trạm sạc công cộng, gấp nhiều lần Mỹ và châu Âu cộng lại.

• Chính phủ khuyến khích các doanh nghiệp bất động sản tích hợp trạm sạc vào chung cư, khu thương mại.

• Các mô hình trạm đổi pin (battery swapping) được thử nghiệm ở Thâm Quyến, Bắc Kinh, đặc biệt hiệu quả với xe taxi và xe tải nhẹ.

Đánh giá hiệu quả và thách thức của mô hình Trung Quốc 

Việc Trung Quốc trở thành quốc gia có thị trường xe năng lượng mới (NEV) lớn nhất thế giới là một minh chứng cho hiệu quả của chiến lược hạn chế xe xăng và thúc đẩy công nghệ sạch một cách có hệ thống. Tuy nhiên, quá trình này không chỉ là một chuỗi thành công thuần túy mà còn đi kèm với những thách thức kỹ thuật, thể chế và xã hội đáng kể. Phân tích hai mặt của vấn đề - hiệu quả đạt được và những khó khăn nội tại - là điều cần thiết để hiểu rõ mô hình của Trung Quốc và đánh giá tính khả thi khi áp dụng tại Việt Nam.

Những thành tựu nổi bật:

Tính đến cuối năm 2023, Trung Quốc có hơn 20 triệu xe NEV đang lưu hành, chiếm hơn 60% tổng doanh số xe điện toàn cầu. Trong năm 2023 riêng lẻ, Trung Quốc bán ra hơn 8 triệu xe NEV, tăng trưởng 35% so với năm trước đó. Các hãng xe nội địa như BYD đã vượt Tesla về số lượng xe điện bán ra, trở thành những tên tuổi toàn cầu.

Tại các thành phố lớn như Thâm Quyến, việc điện hóa hoàn toàn đội xe buýt (trên 16.000 xe) và taxi đã giúp giảm mạnh lượng phát thải khí NOx và PM2.5. Theo nghiên cứu của Đại học Thanh Hoa, nồng độ NO₂ tại các trục đường chính ở Thâm Quyến đã giảm tới 40% trong vòng 5 năm (2017–2022), phần lớn nhờ vào quá trình chuyển đổi đội xe công vụ sang điện.

Chiến lược NEV của Trung Quốc đã tạo ra một chuỗi cung ứng nội địa mạnh mẽ biến nước này thành quốc gia tiên phong về công nghệ xe điện và pin. Cụ thể, CATL trở thành nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới. Các công ty như BYD, Geely, XPeng, NIO phát triển công nghệ độc lập, từ khung gầm, động cơ đến phần mềm. Trung Quốc hiện nay kiểm soát hơn 75% năng lực chế biến lithium toàn cầu, nắm vai trò then chốt trong chuỗi giá trị năng lượng sạch. Thêm vào đó, xe điện ở Trung Quốc không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn là nền tảng cho các đổi mới trong trí tuệ nhân tạo (AI), kết nối Internet of Things (IoT), và hệ thống tự lái. Nhiều mẫu xe NEV mới được trang bị hệ điều hành xe hơi, khả năng cập nhật phần mềm qua mạng (OTA) và tích hợp trợ lý AI, góp phần thúc đẩy phát triển các công nghệ tiên tiến.

Các thách thức và mặt trái:

Giai đoạn đầu (2009 - 2020), sự phát triển của NEV phần lớn nhờ vào các khoản trợ cấp nhà nước. Tuy nhiên, khi chính phủ bắt đầu cắt giảm dần hỗ trợ từ 2020, nhiều hãng xe nhỏ lập tức phá sản hoặc bị mua lại. Việc duy trì thị trường phụ thuộc vào trợ giá dẫn đến rủi ro “chảy máu ngân sách”, lãng phí tài nguyên và tạo ra động lực sản xuất theo hướng số lượng hơn chất lượng.

Dù Trung Quốc đã có hơn 20 triệu xe NEV, nhưng phần lớn tập trung tại các thành phố lớn ven biển như Thượng Hải, Thâm Quyến, Bắc Kinh. Ở các tỉnh nông thôn, tây nam hoặc đông bắc, tỷ lệ NEV vẫn rất thấp. Tương tự, xe NEV chủ yếu phổ biến ở phân khúc giá rẻ hoặc cao cấp (Tesla, BYD, NIO), trong khi phân khúc tầm trung (xe gia đình truyền thống) vẫn còn chiếm ưu thế bởi giá xe điện chưa cạnh tranh tương ứng.

Thêm vào đó, dù xe điện không thải khí trực tiếp, nhưng việc sản xuất pin, khai thác kim loại hiếm (lithium, cobalt, nickel), và phát điện từ than vẫn là những nguồn gây ô nhiễm lớn. Tính trung bình, để sản xuất một pin lithium 60kWh cho xe điện có thể phát thải tương đương 5 - 8 tấn CO₂. Vì vậy, nếu điện dùng để sạc xe vẫn đến từ nhiệt điện than, thì tổng phát thải quốc gia không giảm đáng kể.

Cuối cùng, Trung Quốc đã phải đối mặt với một số sự cố cháy nổ liên quan đến pin xe điện, đặc biệt trong giai đoạn 2018 - 2020, khi các hãng đua nhau tung sản phẩm để chạy đua tín chỉ. Điều này đặt ra vấn đề về năng lực kiểm định, tiêu chuẩn hóa và an toàn vận hành - nhất là khi thị trường phát triển quá nhanh so với năng lực quản lý nhà nước.

Kinh nghiệm Trung Quốc cho thấy, chuyển dịch khỏi xe xăng có thể đạt hiệu quả nhanh nếu có sự cam kết chính trị mạnh mẽ, các chính sách khuyến khích phù hợp từng giai đoạn, xây dựng một hệ sinh thái công nghiệp đồng bộ và tạo ra các động lực khuyến khích có tính thị trường.

Tuy nhiên, sự thành công này đi kèm với chi phí lớn, rủi ro không nhỏ về môi trường gián tiếp và bất bình đẳng vùng miền. Đây là những bài học quan trọng cần cân nhắc khi các quốc gia đang phát triển như Việt Nam muốn học theo mô hình này.

Ảnh minh họa. Nguồn ảnh: East Asia Forum.

Soi chiếu với Việt Nam 

Việt Nam đang đối mặt với một loạt thách thức liên quan đến giao thông và môi trường tương tự Trung Quốc trong những năm đầu thế kỷ 21, nhưng bối cảnh kinh tế - xã hội, thể chế và cơ cấu phương tiện lại có nhiều điểm khác biệt. Tình trạng ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM và Đà Nẵng đã ở mức báo động trong nhiều năm liền, chủ yếu bắt nguồn từ khí thải giao thông và xây dựng.

Theo dữ liệu từ IQAir trong các năm gần đây, Hà Nội liên tục nằm trong nhóm các thành phố có chất lượng không khí tệ nhất châu Á trong nhiều ngày trong năm, đặc biệt vào mùa đông - xuân khi điều kiện khí tượng bất lợi khiến bụi mịn tích tụ. Mật độ xe cá nhân ngày càng gia tăng là một yếu tố trung tâm của khủng hoảng môi trường đô thị này.

Tính đến cuối năm 2024, Việt Nam có khoảng 77 triệu xe máy đang lưu hành, trong đó 95% sử dụng động cơ đốt trong. Bên cạnh đó là hơn 4 triệu ô tô, phần lớn cũng chưa đạt chuẩn khí thải Euro 4 trở lên. Khác với Trung Quốc, Việt Nam vẫn chưa triển khai được hệ thống kiểm soát khí thải chặt chẽ, đặc biệt là với xe máy.

Mặc dù Chính phủ Việt Nam đã thể hiện sự quan tâm đến chuyển đổi xanh thông qua Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 và cam kết trung hòa carbon vào năm 2050 tại Hội nghị COP26, nhưng trong lĩnh vực giao thông, các chính sách cụ thể vẫn còn sơ khai.

Hiện tại, Việt Nam chưa có lộ trình chính thức cấm hoặc hạn chế xe chạy bằng xăng dầu, cũng như chưa có cơ chế tín chỉ cho nhà sản xuất xe, giống như Trung Quốc hay EU đã thực hiện. Chính sách ưu đãi cho xe điện mới dừng ở mức giảm 50% lệ phí trước bạ và giảm thuế tiêu thụ đặc biệt trong một số năm đầu, chưa đủ hấp dẫn để tạo ra bước ngoặt hành vi tiêu dùng.

Một điểm dị biệt có tính nền tảng giữa Việt Nam và Trung Quốc là vai trò của xe máy trong đời sống xã hội và kinh tế. Trong khi Trung Quốc đã siết chặt hoặc cấm hẳn xe máy chạy xăng tại nhiều thành phố lớn từ những năm 1990 để thúc đẩy phát triển giao thông công cộng và hạn chế ô nhiễm, thì ở Việt Nam, xe máy vẫn là phương tiện thiết yếu của hàng chục triệu người dân. Không chỉ là công cụ di chuyển, xe máy còn gắn liền với sinh kế: từ xe ôm truyền thống, shipper giao hàng, đến hàng rong di động. Việc chuyển đổi phương tiện trong nhóm này do đó có độ phức tạp cao, liên quan đến công bằng xã hội và ổn định kinh tế vĩ mô. Trong khi đó, xe máy điện hiện vẫn đối mặt với ba rào cản chính: giá thành cao hơn so với xe xăng phổ thông; thời gian sạc lâu và phạm vi hoạt động hạn chế; cùng với việc thiếu trạm sạc hoặc đổi pin, đặc biệt tại các khu dân cư thu nhập thấp.

Tuy nhiên, Việt Nam cũng có những yếu tố thuận lợi nội tại để thúc đẩy chuyển dịch khỏi xe xăng, nếu được khai thác đúng cách. Thứ nhất, sự tham gia tích cực của doanh nghiệp trong nước như VinFast, Selex Motors, Dat Bike… đã tạo ra bước khởi đầu cho hệ sinh thái xe điện nội địa. VinFast không chỉ sản xuất xe máy và ô tô điện, mà còn phát triển mạng lưới trạm sạc, phần mềm quản lý và mở rộng ra thị trường quốc tế. Đây là điều mà Trung Quốc cũng từng làm trong giai đoạn 2010 - 2015 với BYD và các startup công nghệ ô tô. Thứ hai, thị trường đang hình thành lớp người tiêu dùng tiên phong, đặc biệt là trong phân khúc xe máy điện học sinh, sinh viên và xe giao hàng đô thị - những nhóm dễ tiếp cận nhất với công nghệ mới và có tần suất sử dụng cao. Cuối cùng, Việt Nam có thể tận dụng các nguồn tài chính quốc tế như cơ chế JETP (Đối tác chuyển đổi năng lượng công bằng) để hỗ trợ đầu tư hạ tầng trạm sạc, trợ giá xe điện và nâng cấp lưới điện đô thị.

Tóm lại, khi đối chiếu với mô hình của Trung Quốc, Việt Nam có những điểm tương đồng nhất định về áp lực môi trường và nhu cầu chuyển đổi, nhưng cũng tồn tại những khác biệt đáng kể về cơ cấu phương tiện, khả năng đầu tư công và nền tảng công nghiệp hỗ trợ. Do đó, việc học hỏi kinh nghiệm Trung Quốc phải đi kèm với sự điều chỉnh phù hợp theo thực tiễn Việt Nam. Những bài học về vai trò điều phối trung ương, mô hình hỗ trợ ban đầu và cách thức triển khai theo địa phương thí điểm của Trung Quốc vẫn có thể vận dụng, nhưng cần gắn với điều kiện văn hóa, xã hội và mức độ chấp nhận công nghệ của người dân Việt Nam.

Chỉ thị 20 và các gợi ý chính sách cho Việt Nam 

Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ ký ban hành Chỉ thị số 20/CT TTg nhằm "quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường", trong đó có mục tiêu trọng tâm về giao thông đô thị xanh. Lần đầu tiên, Việt Nam xác lập chính sách hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch - một bước chuyển định hướng chính sách rõ rệt.

Trong đó, mốc thời gian cụ thể được quy định như sau: Từ ngày 1/7/2026, phương tiện mô tô, xe gắn máy chạy xăng sẽ bị cấm hoàn toàn tại khu vực Vành đai 1 của Hà Nội, khu vực trung tâm của thành phố; đến ngày 1/1/2028, chế tài được mở rộng, cấm cả mô tô, xe gắn máy chạy xăng và hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại Vành đai 1, Vành đai 2; và vào năm 2030, mức hạn chế sẽ áp dụng tới Vành đai 3.

Chỉ thị 20 không chỉ đặt mục tiêu cấm đoán mà còn đưa ra giải pháp đồng bộ: Yêu cầu Hà Nội xây dựng Đề án vùng phát thải thấp (Low Emission Zone) trong quý 3/2025, đồng thời tăng lệ phí trước bạ, phí đăng ký, cấp biển số, phí đỗ xe đối với phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch nhằm tạo cơ chế “điều tiết kinh tế” - thay đổi hành vi người dân theo xu hướng tiết kiệm và xanh hóa phương tiện. Mô hình này phản ánh kinh nghiệm Trung Quốc, nơi từng triển khai chính sách hạn chế xe xăng theo địa bàn và khung giờ như tại Bắc Kinh hay Thượng Hải.

Tác động ngay lập tức từ Chỉ thị đã tạo ra làn sóng phản ứng trong xã hội. Theo phản ánh của một số trang báo, chính sách này khiến dư luận choáng váng bởi “một năm không phải là vòng đời xe”, cũng như lo ngại những hệ quả tiêu cực như lợi ích cục bộ cho VinFast hay ảnh hưởng không nhỏ đến người thu nhập thấp. Điều này cho thấy rằng dù có lộ trình rõ, việc thiếu chuẩn bị thích đáng sẽ dẫn đến phản ứng xã hội mạnh - điều mà Trung Quốc từng đối diện khi triển khai các lệnh hạn chế biển số xe xăng tại Bắc Kinh hay Thượng Hải.

Các phản ứng với chính sách có phần đột ngột này cho thấy việc chuyển dịch khỏi xe xăng không phải là một quá trình kỹ thuật thuần túy, mà là một thay đổi mang tính hệ thống, đòi hỏi chính sách giao thông phải được phối hợp chặt chẽ với chính sách công nghiệp, tài chính, năng lượng và môi trường. Kinh nghiệm Trung Quốc cho thấy sự thành công đến từ việc thiết kế một lộ trình dài hạn, có chiến lược quốc gia rõ ràng, tận dụng được năng lực sản xuất nội địa và kết hợp khéo léo giữa các công cụ mệnh lệnh - thị trường - khuyến khích. Với đặc điểm riêng của Việt Nam, việc xây dựng chính sách cần chú trọng đến yếu tố khả thi, tránh áp dụng rập khuôn các biện pháp cấm đoán, và tập trung vào các bước đi ưu tiên, có trọng tâm, phù hợp với nguồn lực hiện có.

Trước tiên, Việt Nam cần xác lập một chiến lược quốc gia về chuyển đổi giao thông sạch, với mục tiêu cụ thể về tỷ lệ xe điện trong tổng số xe mới bán ra theo từng năm giai đoạn 2025 - 2040, tương tự như cách Trung Quốc đặt mục tiêu đến năm 2035. Chiến lược này nên được tích hợp vào các văn kiện chiến lược cấp cao như Quy hoạch phát triển giao thông vận tải quốc gia, Chiến lược tăng trưởng xanh, và các kế hoạch hành động về biến đổi khí hậu. Ngoài ra, cần ban hành lộ trình cấm hoặc hạn chế đăng ký xe chạy xăng mới tại một số khu vực đô thị đặc biệt - chẳng hạn từ năm 2030 tại các quận trung tâm Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng - nhằm tạo ra “vùng phát thải thấp” (Low-Emission Zones), đồng thời thí điểm mô hình ở quy mô nhỏ trước khi nhân rộng.

Thứ hai, nên triển khai chính sách hỗ trợ theo nhóm phương tiện ưu tiên, bắt đầu từ các phân khúc dễ chuyển đổi, có khả năng kiểm soát tập trung cao. Đó là các loại xe vận tải hành khách công cộng (xe buýt), xe taxi, xe giao hàng (logistics đô thị) và xe công vụ của nhà nước. Đây là những nhóm phương tiện có tần suất sử dụng lớn, thường xuyên di chuyển trong nội đô và có tổ chức quản lý tập trung (doanh nghiệp, đơn vị vận tải, cơ quan công). Nhà nước có thể sử dụng các gói thầu mua sắm công xanh, ưu đãi thuế, trợ giá trực tiếp hoặc tín dụng ưu đãi để đẩy nhanh chuyển đổi đội xe thuộc nhóm này. Ngoài ra, trong ngành xe máy - vốn khó kiểm soát hơn - nên ưu tiên các nhóm nghề nghiệp sử dụng xe cường độ cao (shipper, xe ôm công nghệ, nhân viên giao hàng) để tạo “hiệu ứng lan tỏa” về nhận thức xã hội.

Thứ ba, cần phát triển hạ tầng sạc và đổi pin như điều kiện tiên quyết, không tách rời chính sách khuyến khích sử dụng xe điện. Việc xã hội hóa đầu tư trạm sạc thông minh cần đi kèm với quy định rõ ràng về tiêu chuẩn kỹ thuật, quyền tiếp cận điện lưới, tích hợp vào quy hoạch đô thị và quy hoạch điện quốc gia. Nhà nước có thể học hỏi mô hình PPP (đối tác công - tư) của Trung Quốc, hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân triển khai các cụm trạm sạc, ưu tiên bố trí tại các bãi đỗ xe công cộng, chung cư, trường học, khu công nghiệp. Riêng với xe máy điện, mô hình trạm đổi pin thay vì sạc tại nhà có thể là hướng đi phù hợp với điều kiện sống đông đúc và nhà ở chật hẹp ở đô thị Việt Nam.

Thứ tư, Việt Nam nên xây dựng hệ thống chính sách tài chính và công cụ thị trường phù hợp, nhằm tạo động lực cho doanh nghiệp và người dân chuyển đổi. Về phía người dùng, có thể miễn hoặc giảm sâu các loại thuế và phí cho người mua xe điện (phí trước bạ, thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt), tương tự như chính sách từng áp dụng với ô tô nhập khẩu. Ngoài ra, nên thiết kế các gói vay tiêu dùng lãi suất thấp dành riêng cho xe điện, có bảo lãnh của nhà nước hoặc liên kết với ngân hàng chính sách.

Về phía doanh nghiệp, cần có cơ chế “tín chỉ xe điện” (NEV Credit), yêu cầu các hãng ô tô phải bán một tỷ lệ xe điện tối thiểu, nếu không phải mua tín chỉ từ hãng khác - mô hình này sẽ giúp tạo động lực thị trường, tránh phụ thuộc quá lâu vào trợ cấp ngân sách. Đồng thời, Việt Nam nên tham khảo cách Trung Quốc lồng ghép chính sách NEV vào chính sách công nghiệp, hỗ trợ phát triển ngành sản xuất pin, linh kiện điện tử, hệ điều hành ô tô...

Cuối cùng, vai trò của chính quyền địa phương và phân cấp chính sách là yếu tố then chốt để triển khai thành công. Các thành phố lớn - nơi tập trung dân số đông và giao thông phức tạp - cần được trao quyền thí điểm các cơ chế hạn chế xe xăng phù hợp với đặc điểm địa bàn. Thí dụ, Hà Nội có thể triển khai vùng phát thải thấp tại quận Hoàn Kiếm và khu phố cổ từ năm 2025 - 2026, kết hợp hạn chế xe máy chạy xăng vào giờ cao điểm và cấp biển số ưu tiên cho xe điện. TP.HCM có thể bắt đầu bằng việc chuyển đổi toàn bộ đội xe buýt thành xe điện trong vòng 10 năm, sử dụng đấu thầu dịch vụ công xanh. Việc phân cấp thí điểm giúp giảm rủi ro chính trị và xã hội nếu chính sách không phù hợp, đồng thời tạo điều kiện học hỏi lẫn nhau giữa các địa phương.

Tổng hợp lại, gợi ý chính sách cho Việt Nam cần dựa trên 5 trụ cột.

(1) Xây dựng chiến lược quốc gia với mục tiêu rõ ràng;

(2) Ưu tiên các nhóm phương tiện dễ chuyển đổi;

(3) Đầu tư hạ tầng sạc và đổi pin;

(4) Hình thành cơ chế tài chính và tín chỉ thị trường;

(5) Phân cấp và thí điểm linh hoạt tại địa phương.

Đây không phải là con đường dễ dàng hay rẻ tiền, nhưng nếu không hành động sớm, Việt Nam sẽ phải trả giá đắt về chi phí môi trường, sức khỏe cộng đồng và nguy cơ tụt hậu trong chuỗi giá trị công nghiệp mới.

Ở một thái cực khác, tư duy “hành chính hóa" bằng các lệnh cấm vội vàng, khi chưa có các lộ trình đầy đủ, hợp lý, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi cần thiết và và các biện pháp thông tin tuyên truyền phù hợp sẽ mang lại những hiệu ứng ngược, cản trở việc thực hiện con đường chuyển đối xanh.