“Xanh hóa” ngành ô tô: Nhiều dư địa nhưng lắm thách thức

Là quốc gia phát thải khí nhà kính thông qua vận tải đường bộ cao thứ nhì Đông Nam Á, Việt Nam có dư địa lớn để “xanh hóa” ngành ô tô; tuy nhiên, chi phí đầu tư cho loại hình công nghiệp này khá lớn, là thách thức không nhỏ với nhiều doanh nghiệp hiện nay…

Ở một số nước, trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng.

Toàn cảnh hội thảo. 

Theo đó, việc “rẽ ngang” từ sản xuất ô tô động cơ đốt trong sang những loại xe thuần điện, vấn đề đang gặp nhiều thách thức như ở một số cường quốc về sản xuất ô tô, cũng không quá lớn. Thậm chí, Việt Nam còn có cơ hội vươn lên trở thành một cường quốc sản xuất và xuất khẩu xe điện nếu có những hành động quyết liệt.

Ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành hãng xe BYD tại Việt Nam cho rằng với dân số gần 100 triệu người và tỷ lệ dân số vàng chiếm phần lớn, tốc độ tăng trưởng kinh tế ổn định ở mức cao và cơ sở hạ tầng đường cao tốc liên tục được đầu tư, mở rộng… thị trường phát triển xe điện của Việt Nam có rất nhiều tiềm năng phát triển.

THÁCH THỨC ĐẾN TỪ VỐN

Tuy nhiên, “xanh” hóa ngành ô tô vẫn là hành trình đứng trước không ít thách thức. Theo đại diện BYD Việt Nam, việc chuyển đổi, phát triển giao thông “xanh” vẫn gặp nhiều khó khăn do quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư cũng như người sử dụng. Ngoài ra, chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa được triển khai mạnh mẽ, với lộ trình còn chưa rõ ràng.

“Để phát triển giao thông “xanh” tại Việt Nam, cần xây dựng chương trình chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh cho nhiều loại phương tiện khác nhau. Điều này đòi hỏi việc khuyến khích và hỗ trợ người dân cũng như doanh nghiệp sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường hơn”, ông Lực nói.

Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), lại cho rằng để “xanh hóa” ngành ô tô, cần lộ trình phát triển hợp lý theo từng giai đoạn.

Trong giai đoạn khởi đầu, cần kích cầu trên thị trường với các chính sách ưu đãi hợp lý cho các dòng xe, hỗ trợ quy định tiêu chuẩn phát triển, tiêu chuẩn về hỗ trợ trạm sạc, mạng lưới sạc nhanh hoặc sạc tại nhà, hỗ trợ cho sản xuất, nghiên cứu và phát triển sản phẩm.

Đến giai đoạn sau, tức là giai đoạn tăng trưởng nhanh, giảm bớt hỗ trợ cho dòng xe HEV (xe Hybrid) và PHEV (xe Hybrid sạc ngoài) và vẫn duy trì những hỗ trợ tài chính cho hệ thống sản xuất.

Còn theo TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn. Việt Nam cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu USD, thậm chí hàng tỷ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.

Trong khi, hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hoá lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản. Điều này đã đẩy mặt bằng lãi suất lên cao, khiến ngành công nghiệp cơ khí chế tạo, trong đó có công nghệ phát triển ô tô điện khó có cơ hội tiếp cận để phát triển.

“Do vậy, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này”, ông Nghĩa nêu quan điểm.

Ngoài ra, theo chuyên gia, có thể thực hiện một số chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với chi phí thấp…